総武快速線 路線図。 【総武本線・成田線・鹿島線】の「路線図・時刻表・運行状況(遅延)」と「料金(運賃)・定期」

総武線快速の運賃・路線図・時刻表

総武快速線 路線図

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東京駅(JR総武線快速 千葉・成田空港方面)の時刻表

総武快速線 路線図

実は全く別路線? まず、東京駅のホームの場所だ。 中央線のホームは高架上にある。 地上から列車が発着するようになっている。 総武線の場合は地下ホームだ。 横須賀線と同じホームであり、地上を発着する列車は1本もない。 さらに、中央総武線という名称の路線である。 こちらは東京駅を経由せず、御茶ノ水駅から秋葉原駅を経由して錦糸町駅で東京方面からの総武快速線と合流する。 つまり、今回テーマとしている2つの路線であるが、実は3つの運行系統がある。 中央快速線・総武快速線・中央総武緩行線の3種類だ。 東京駅を発着している中央線とは「中央快速線」のことを指す。 通勤型電車の塗装はオレンジ色である。 現在ではすべてE233系で運行されているが、通常の快速であれば東京~中野までは主要な駅にのみ停車する。 総武線については、東京駅発着のものは「総武快速線」のことを表す。 錦糸町~千葉の区間では主要な駅にだけ停車する。 車両はE217系であり、塗装はスカ色と言われる青とクリーム色である。 そして、2つが組み合わさった中央総武線とは「中央総武緩行線」と言われる。 中央線各駅停車と総武線各駅停車が合わさっているためこう呼ばれている。 なぜ中央総武線なのか? では、どうして各駅停車のみ相互乗り入れしているのか。 それは、線路がどちらも東京駅方面にはいかず、東西で結ばれているためだ。 三鷹駅から千葉駅まで1本の線路で結ばれているために、2路線を合体させた名前になっているわけだ。 各駅停車ということで、こちらを走る電車は小さな駅にも停車する。 快速線よりもこまめに駅に止まるため、遠距離利用者というよりは近距離ユーザーが使う電車となっている。 塗装は黄色で、使用されている車両はE231系である。 近年は上野東京ラインや湘南新宿ラインのように複数の路線へ直通運転する路線が登場しているが、中央総武線の場合もそれと似たシステムだ。 常に同一の路線として取り扱われている。 そのため、遅延や運転見合わせが発生した場合にであっても、系統分離されることがない。 おすすめ記事•

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総武線快速の運賃・路線図・時刻表

総武快速線 路線図

千葉県内でも鉄道敷設の機運が高まったが、当初は資金面からの計画が多かった。 初期の鉄道敷設運動 千葉県内では(明治19年)頃からによる鉄道建設の運動が始められ、(明治20年)11月にの伊能権之丞らが発起した 武総鉄道会社と、のらが発起した 総州鉄道会社が相次いで創立の申請を行った。 しかし、当時は従来からの水上交通の実績に対する評価が高く、またの開削も決まったばかりだったため、千葉県知事であったが鉄道敷設に対して慎重な姿勢をとるようになった。 船越は両者に対し計画の翻意や合併を促してきたが、総州鉄道はこれに応じず()を通じて正式に鉄道敷設を出願した。 これを受けて船越もやむなく千葉県知事として武総鉄道をに進達したが、「・両川の水運が至便であるうえに、この地方の状況は鉄道敷設を必要とするほど発展していない」などとして結局どちらも却下されている。 1887年(明治20年)11月に申請された計画ルート 武総鉄道株式会社:本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 佐原 総州鉄道株式会社:本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街 - 芝山 - 八日市 - 銚子 総武鉄道 上述の経験から、競願の不利益さを悟った両社の発起人は合併を協議し、発起人に利根川水運の株主であった県会議長の池田栄亮などの有力者を加え、(明治22年)1月に 総武鉄道株式会社を創立した。 会社名称は(かずさのくに)・(しもうさのくに)とを結ぶことに因む。 総武鉄道は翌2月に再願を申請した。 この時の出願では、利根運河との競合を避けるとともにの支持が得られるように・・等の軍営所在地を通る以下のルートを採用し、その使命に「軍事輸送と政府開墾地への輸送」を掲げていた。 1889年(明治22年)1月に申請された計画ルート 総武鉄道株式会社:本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街 総武鉄道の狙いどおり「陸軍営所を通過し、用兵上にも便利である」とするの意見が決め手となり、1889年(明治22年)4月に仮免状が下付され、同年12月に小岩 - 佐倉間の免許状が降りた。 ただし、計画の一部変更などにより、工事着手は(明治26年)8月となる。 なお、1892年(明治25年)に公布されたで「下上野ヨリ下、ヲ経テニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテニ至ル鉄道」が将来建設されるべき鉄道として指定された。 このころになるとルートの候補地となった各地域で様々な鉄道誘致運動が行われるようになる。 なお、千葉県各所(船橋・千葉・佐倉・芝山・飯岡・茂原・流山等)で鉄道反対運動が行われたとの言説が市町村史や小学校副読本などで取り上げられることがあるが、当時の文献や記録にこれらを裏付けるものはなく、単なるであるとされる。 1894年(明治27年)7月20日に市川駅 - 佐倉駅間が開業し、千葉県内初の鉄道となる。 直後の8月1日に日清両国でがなされ、早速での兵員輸送に活用された。 同年12月9日にはを越えて本所(現在の錦糸町)に達した。 総武鉄道は、(明治30年)5月1日に成東まで、同年6月1日には銚子まで延伸され、でとの連絡も実現する。 両国橋から都心部への延伸は(明治33年)に本所 - 秋葉原間の免許 を得、1904年(明治37年)に両国橋(現在の両国)まで延伸され、ここを都心側のターミナルとした。 両国橋駅を利用する旅客はすでに開業していた(のちの)に乗り継いだ。 なお、この当時は貨物扱いも両国で行い、ここからなどの舟運を利用して物資が東京市内へと運ばれた。 1907年(明治40年)、により買収・国有化され、官設鉄道の 総武本線となった。 近代化と戦争 鉄道開業により、総武本線の沿線には住宅地の拡大が両国から徐々に東側へ向けて始まった。 また、1912年(元年)に最初の区間が開業した京成電気軌道(現在の)とは東京 - 船橋 - 千葉の都市間輸送で競合するようになり、東海道本線からは少し遅れたが総武本線の近代化に向けた取り組みが始まった。 ただし、1923年(大正12年)9月1日にはで周辺で多数の犠牲者が出る惨事も起きた。 復興計画が立てられる中、1926年(大正15年)には常磐線と連絡する貨物支線()、1929年(4年)には東京湾岸に近い小名木川駅への支線(のちの)が開業し、旅客と貨物の分離が進められた。 震災復興をきっかけとして都心部への延伸が進められ 、1932年(昭和7年)7月1日には、御茶ノ水駅 - 両国駅間が延伸され、同区間で電車の運転を開始した。 これにより、総武本線は東京都心部で他の国鉄線と連絡するようになった。 以降、1933年(昭和8年)3月に市川まで、同年9月には船橋駅まで電化区間が延長され、まで緩行電車として直通運転を実施するようになった。 1935年(昭和10年)には、千葉駅までの電化が完成した。 以後、総武本線は千葉駅を境に、住宅地が広がる地域で通勤形電車が頻繁に運転される御茶ノ水駅方面の西側と、農村や漁村を蒸気機関車牽引の客車列車が結ぶ銚子駅方面の東側に性格が二分された。 末期の1945年(昭和20年)、沿線で米軍による、が実行され、一夜にして約10万人が死亡し、両国・錦糸町・亀戸などの各駅には多くの被災者が避難した。 また、アメリカ軍がに上陸する日本侵攻作戦が予測され、日本軍はに備えたにより総武本線で大量の軍事輸送を行ったが、同年8月15日に日本は受諾を発表し、沿線での大規模戦闘は回避された。 戦後の改良 戦時中の酷使並びに食糧難による買い出し客の殺到や資材不足により、終戦直後の総武本線が置かれた環境は劣悪であった。 当初は国鉄の車両改善予算を承認しなかったが、両国駅で総武本線の木造客車を視察しそのあまりのボロさに仰天した担当官が即座にこれを認めたといわれる。 その後、被災地域の復興や高度経済成長による東京都市圏の人口急増により、千葉以西が複線電化、千葉以東が単線非電化という総武本線の輸送事情は逼迫した。 方面のの鉄道路線は、(昭和28年)に「気動車化モデル線区」に選定されが集中投入され てある程度の近代化が進展していたが、電化の進展は(昭和43年)までは総武本線の御茶ノ水駅 - 千葉駅までに過ぎず、他の路線は非電化の状況であった。 そのため、新たに発足した(国鉄)は1964年(昭和39年)に決定したの重要な一部として総武本線の輸送力増強に着手した。 その中核として、国鉄初の本格的な都市内地下鉄道になる東京 - 錦糸町間の新線建設を含む東京 - 千葉間の快速線建設が決定された。 一方、千葉駅以東の近代化も徐々に進み、通勤路線としての性格が強まり、1968年(昭和43年)3月28日に総武本線・成田線の千葉駅 - 佐倉駅 - 成田駅間の電化が完成し 、同年に千葉駅 - 木更津駅間の電化が完成。 同区間に電車が走れるようになり、から中央線の始発で成田駅・木更津駅へ毎日1時間に1 - 2本程度、総武線電車快速が走り始めた。 内の停車駅は中野駅 - (中央緩行線内各駅停車) - 御茶ノ水駅・秋葉原駅・両国駅・新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅・千葉駅で、車両は各駅停車と同じくカナリアイエロー色のを使用していた。 ただ、この快速電車は秋葉原駅 - 千葉駅間の所要時間は40〜48分だったが、待避駅不足が災いして利用客には不評だった。 この改正から、御茶ノ水駅 - 千葉駅間に夜間下り2本のディーゼル快速列車が運行を開始した。 これは、新宿駅まで到着した上り急行列車の千葉気動車区への回送列車を客扱いしたもので、当時としては画期的な発想だった。 途中停車駅は、秋葉原駅・両国駅・船橋駅で、快速列車なので当然特別料金は不要であり、1971年10月12日付けの交通新聞の「好評の回送利用快速気動車」「毎日満席のモテぶり」と題した乗車ルポには、「車両の間合いによっては、キハ28形などの冷房車が充当され、急行列車なので座席もボックス形でゆっくりと座って帰れるので国電と比べると天国」なとど利用客には大変好評であったことが記事に記載された。 この列車は当時1年間限定の運転予定が、1972年7月の複々線化の前日まで運転された。 また、この列車はの元祖といえるもので、このアイデアは1984年の東北本線の「ホームライナー大宮」で復活している。 (昭和47年)7月には東京駅 - 錦糸町駅の地下トンネル区間及び津田沼駅までの複々線完成により総武快速線が開業した。 これにより起点が御茶ノ水駅から東京駅に変更され、新設された東京駅の地下ホームからは新たに設定された房総方面への特急列車が発着した。 一方、総武鉄道時代から東京と千葉以東を結ぶターミナルとなっていた両国駅は、急行列車の発着は残されたものの、その重要性が大きく低下した。 1974年(昭和49年)には銚子駅までの電化が完成し、東京からの直通電車特急「」の運行が開始された。 その後、1980年(昭和55年)には横須賀線との直通運転()が開始され、1981年(昭和56年)には千葉駅まで複々線区間が延長されて、当初の計画は完成した。 これにより、国鉄による輸送は高速化され、国鉄は東京 - 船橋・千葉の都市間輸送で京成電鉄より優位に立った。 また、1969年(昭和44年)には(現在の)が西船橋駅 - 津田沼駅間に乗り入れ、特に通勤輸送で総武本線(中央・総武緩行線)の負担を大きく軽減していた。 さらに、紆余曲折を経て1978年(昭和53年)に新東京国際空港(現在の)が開港すると、総武本線と成田線は京成電鉄を補完する鉄道アクセスルートとなった。 なお、複々線化にあたり、(成田財特法)による補助金のかさ上げの適用を受けている。 このような状況で(昭和62年)のを迎え、総武本線は施設保有と旅客輸送がJR東日本、貨物輸送がJR貨物へ承継された。 ただし、銚子漁港からの鮮魚・醤油輸送がトラックに切り替えられて銚子駅 - 新生駅の貨物線が廃止されたように、総武本線での貨物輸送量は減少していた。 民営化前の出来事 総武本線の大部分を管轄する国鉄千葉鉄道管理局(民営化後は)では分割民営化に反対する(千葉動労)の勢力が強く、(昭和60年)に千葉動労が実施した分割民営化反対の際にはこれを支持する(中核派)によりが発生した。 特に浅草橋駅は国鉄職員を含む約120人の中核派グループにより破壊・放火された。 分割民営化後も千葉動労はJR東日本との対決を続け、特に千葉駅以東ではストライキによる列車運行の停止が毎年起こった。 民営化後の展開 総武本線を受け継いだJR東日本は総武本線の改良を続け、ATS-Pの設置を進めた。 また、当初は貨物線で計画していたを旅客営業兼用に転換し、国鉄末期の1986年(昭和61年)の第1期区間開業に続いて1990年(2年)に東京駅乗り入れを実現させた。 ・直通列車は定期特急の大半と快速の一部が総武本線(快速線)から京葉線に移行し、乗客の転移もあって、総武本線(快速線)の過密緩和に役立った。 1991年(平成3年)にはの施設を転用した旅客ターミナルへの鉄道乗り入れが実現し、総武本線(および成田線)では空港連絡特急「」の運行が始まって、アクセス路線としての重要性を増した。 ただし、1985年以降のの延伸により、(、、、)の運行が拡大されると、「しおさい」などの「成田エクスプレス」以外の特急列車は本数削減や一部区間の普通列車化が行われ、総武本線(および成田線・)は東京と千葉県北東部・南東部を結ぶ都市間輸送で劣勢に立っていることが明確となった。 2000年(平成12年)のでは、2015年までに整備すべき路線として(京葉線) - - 間の新線建設(船橋 - 津田沼間は3複線化)が提唱された。 千葉方面からの総武本線の列車は津田沼から新線に乗り入れ、新浦安から京葉線経由で東京駅へ、あるいはこれも2015年を整備目標とする・方面への延伸線に向かうことが想定されている。 また、新木場 - 新浦安間の建設(複々線化)と新木場からの()乗り入れも明記されたが、運営会社のJR東日本はこの建設計画についてまだ正式な発表を行っていない。 年表 当線の列車の沿革は「」、「」を参照 本線 元は本線だった錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間の支線も含めて記述する。 (明治27年)• :総武鉄道 市川駅 - 佐倉駅間が開業。 市川駅、千葉駅、船橋駅、佐倉駅が開業。 :本所駅(現在の錦糸町駅)- 市川駅間が延伸開業。 幕張駅・四ツ街道駅(現在の四街道駅)が開業。 (明治28年)• :中山駅が開業。 :津田沼駅が開業。 (明治30年)• :佐倉駅 - 成東駅間が延伸開業。 八街駅、成東駅が開業。 :成東駅 - 銚子駅間が延伸開業。 横芝駅、八日市場駅、旭町駅(現在の旭駅)、飯岡駅、松岸駅、銚子駅が開業。 (明治31年)• :猿田駅が開業。 :松尾駅・干潟駅が開業。 (明治32年)• :平井駅が開業。 :小岩駅が開業。 :稲毛駅が開業。 :日向駅が開業。 (明治37年)• :亀戸駅が開業。 :両国橋駅(現在の両国)- 本所駅間が延伸開業。 同日開業のが両国橋駅 - 亀戸駅間に乗り入れ開始。 (明治40年)• :両国橋駅 - 亀戸駅間が複線化。 :鉄道国有法により買収、国有化。 :四ツ街道駅が四街道駅に改称。 (明治41年)• :平井駅 - 小岩間駅、市川駅 - 船橋駅間、稲毛駅 - 千葉駅間が複線化。 :船橋駅 - 津田沼駅間が複線化。 :亀戸駅 - 平井駅間、津田沼駅 - 稲毛駅間が複線化。 :小岩駅 - 市川駅間が複線化。 (明治42年)10月12日 制定により、 総武本線になる。 (明治43年):東武亀戸線の両国橋駅 - 亀戸駅間への直通運転廃止。 (明治44年):四街道駅 - 佐倉駅間に物井信号所が開業。 (大正元年)11月1日 千葉駅 - 四街道駅間に都賀信号所が開業。 (大正3年):南酒々井駅が開業。 (大正4年)• 5月1日:本所駅が錦糸町駅に改称。 9月11日:中山駅が下総中山駅に改称。 (大正11年):信号所が信号場に改称。 (大正15年)• :平井駅 - 小岩駅間に新小岩信号場が開業。 :新小岩信号場が新小岩操車場に変更。 (昭和3年):新小岩操車場が駅に変更され、新小岩駅が開業。 (昭和6年):両国橋駅が両国駅に改称。 (昭和7年)• :鉄道省電化計画委員会が両国駅 - 市川駅間の電化を決定。 総工費は291万円、両国駅 - 亀戸駅間に電車専用線を新設し、市川駅に車庫、亀戸駅に変電所を新設、電力は自家変電・からの買電を併用する計画案であった。 計画案においては、運転時間は約20分で、平常時は2両運転・ラッシュアワーは4両運転とし、いずれも4分おきでの運転とした。 また、翌年3月中に工事を完成させ、4月1日から運転を開始するとした。 7月1日:御茶ノ水駅 - 両国駅間が延伸開業(複線、旅客営業のみ)。 同区間で電車の運転開始。 :鉄道省が市川駅 - 船橋駅間の電化を決定。 予算は50万円。 (昭和8年)• :両国駅 - 市川駅間が電化。 電車は御茶ノ水駅 - 市川駅間において、三等車2両連結・10分間隔(ラッシュアワー8分間隔)で運転された。 列車は同区間を無停車とした。 また、省線電車と同様特定運賃制を実施した。 9月15日:市川駅 - 船橋駅間が電化。 中央線中野駅まで緩行電車として直通運転開始。 市川駅 - 千葉駅間16往復のガソリンカーが船橋駅 - 千葉駅間30往復に増加して運転された。 船橋駅 - 千葉駅間は20分間隔の運転で、千葉以遠の列車は両国駅 - 千葉駅間をノンストップで走った。 (昭和10年)• 7月1日:船橋駅 - 千葉駅間が電化。 9月1日:本八幡駅が開業。 (昭和12年)4月5日:物井信号場が駅に変更され、物井駅が開業。 (昭和17年)10月1日:西千葉駅が開業。 (昭和26年):新検見川駅が開業。 (昭和33年)• 4月1日:榎戸駅が開業。 :西船橋駅が開業。 (昭和34年)10月1日:旭町駅が旭駅に改称。 (昭和35年)6月1日:倉橋駅が開業。 (昭和38年)4月28日:房総東線(現在の外房線)のスイッチバック解消のため千葉駅を西千葉寄りに0. 8 km移転。 (昭和39年)10月1日:飯倉駅が開業。 (昭和40年)• :千葉駅 - 四街道駅間が複線化および。 都賀信号場が仮乗降場に変更され都賀仮乗降場が開業。 :東千葉駅が開業。 (昭和41年):四街道駅 - 物井駅間が複線化および自動信号化。 (昭和43年)• 2月25日:物井駅 - 佐倉駅間が複線化および自動信号化(同時に成田線佐倉駅 - 成田駅間も自動信号化)。 :千葉駅 - 佐倉駅間が電化(同時に成田線佐倉駅 - 成田駅間も電化)。 都賀仮乗降場が駅に変更され、都賀駅が開業。 6月1日:新小岩駅から貨物扱い・操車場業務を分離して新小岩操駅が開業。 (昭和46年):亀戸駅 - 新小岩駅間が3線化。 (昭和47年)• 3月28日:。 :新小岩駅 - 津田沼駅間が複々線化。 7月15日:東京駅 - 錦糸町駅間が開業(複線、旅客営業のみ)。 総武本線の起点が東京駅に変更され、錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間は支線として分離。 錦糸町駅 - 亀戸駅間が複々線化。 亀戸駅 - 新小岩駅間が5線化。 (昭和49年)• :佐倉駅 - 銚子駅間が自動信号化。 3月15日:千葉駅 - 銚子駅間に CTC が導入。 10月1日:両国駅 - 新小岩操駅間の貨物営業廃止。 :佐倉駅 - 銚子駅間が電化され、本線の電化が完成。 (昭和53年):成田空港への航空燃料輸送(暫定輸送)開始。 (昭和54年):新検見川駅 - 千葉駅間が高架化。 (昭和55年):稲毛駅 - 西千葉駅間に黒砂信号場が開業。 (昭和56年)• 7月5日:津田沼駅 - 新検見川駅間が複々線化。 10月1日:東船橋駅・幕張本郷駅が開業。 (昭和58年)8月:成田空港本格パイプライン稼働開始により、暫定輸送終了。 (昭和61年)11月1日:成東駅 - 銚子駅間の貨物営業廃止。 新小岩操駅が廃止され、新小岩操車場に変更。 (昭和62年)• :新小岩操車場が貨物駅に変更され、新小岩操駅が開業。 4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。 新小岩操駅 - 成東駅間は日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。 (平成2年):御茶ノ水駅 - 千葉駅間(緩行線)で ATS-P 使用開始。 (平成5年)• :錦糸町駅 - 市川駅間で ATS-P 使用開始。 :市川駅 - 千葉駅間で ATS-P 使用開始。 (平成6年):千葉駅 - 佐倉駅間で ATS-P 使用開始。 (平成11年)• :御茶ノ水駅 - 千葉駅間(緩行線)で ATOS が導入される。 3月31日:佐倉駅 - 成東駅間の日本貨物鉄道の第二種鉄道事業廃止。 (平成12年)9月30日:東京駅 - 幕張駅間で ATOS が導入される。 (平成13年):佐倉駅 - 成東駅間で ATS-P 使用開始。 (平成16年):東京駅 - 錦糸町駅間が ATC から ATS-P に変更。 (平成17年):183系、189系を置き換える関係から特急にが投入され、運用を開始。 (平成18年):211系3000番台が運用開始。 (平成21年)• :成東駅 - 銚子駅間がに組み込まれ、同時にICカード「」サービス開始。 10月1日:113系の老朽化などの事由により、千葉駅 - 成東駅 - 銚子駅間に4ドア車の2000番台・2100番台が運用開始• :成東駅 - 銚子駅間で ATS-P 使用開始。 (平成22年):この日を最後に荷物列車廃止。 (平成23年):新小岩操駅が新小岩信号場駅に改称。 越中島支線• (昭和4年):亀戸駅 - 小名木川駅間が開業。 (昭和33年):小名木川駅 - 越中島駅(現在の越中島貨物駅)間が延伸開業。 (昭和41年):全線で自動信号化。 (昭和46年):起点が新小岩操駅に変更される。 (昭和59年):小名木川駅 - 越中島駅(現在の越中島貨物駅)間の運転方式が入換方式に変更。 (昭和61年):新小岩操駅廃止のため、起点が小岩駅に変更される。 (昭和62年):国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。 日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。 (平成2年):京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。 (平成12年):小名木川駅が廃止。 (平成13年):千葉総合指令室から東京総合指令室に移管。 (平成23年):新小岩操駅が新小岩信号場駅に改称。 新金線• (大正15年):新小岩操車場 - 金町駅間が開業。 (昭和3年):新小岩操車場が新小岩駅に変更。 (昭和39年)• :全線で電化。 :全線で自動信号化。 (昭和61年):新小岩操駅廃止のため、起点が小岩駅に変更される。 (昭和62年):国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。 日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。 (平成13年):千葉総合指令室から東京総合指令室に移管。 (平成23年):新小岩操駅が新小岩信号場駅に改称。 貨物支線• (明治33年):銚子駅 - 新生駅間が延伸開業。 (昭和53年):廃止。 にの位置に存在していた千葉駅を、現在の位置に移転したため。 から初期には、下志津駐屯地付近から四街道市、佐倉市一帯に、旧の砲術練習所を前身とするや、下志津駐屯地の前身のといった陸軍施設があった。 前身の総武鉄道は、軍事利用されることを意図して、こうした陸軍営所を経由して建設された。 に沿いに存在していた線形を改良したため、トンネルがある新線経由となった。 数本は成田駅からさらに佐原駅・香取駅経由鹿島神宮駅発着• 総武本線経由に比べて営業キロ数で13. 4 km長い。 総武鉄道はに車両修繕を委託する方針から秋葉原から上野まで路線を延伸する計画としていた。 横網町(付近) - 秋葉原間の建設は新橋 - 上野間竣工の時まで、という猶予がついていた。 本所 - 両国橋間は山手線同様の煉瓦造りによる高架線を計画していたが、資金不足によりプレートガータによって建設となった。 震災によって焦土となった延伸予定地周辺では、復興事業として区画整理が行なわれたため線路敷地の捻出が容易となった。 直接買収を行なったのは駅拡張の必要な両国駅・御茶ノ水駅周辺や奇跡的に焼失を免れたなどにとどまった。 このころは複々線化される前であり、この快速は現在の総武快速線とは本質的には異なるものといえるが、停車駅など後の総武快速線に踏襲されている部分もある。 「選手(優勝者)が走るのと変わらないスロー運転」や「中央線快速停車駅騒動に懲りた国鉄が、快速停車駅の既成事実化のために運転した」という声がファンや利用客の間から聞かれた。 例:・(千葉駅) - 東日本旅客鉄道• - 東日本旅客鉄道• 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』 1998年• 線形、平行・交差する鉄道・道路、周辺の建造物についての出典: 地図および航空写真(2012年1月)• PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2019年12月13日 , 2019年12月14日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道千葉支社, 2019年12月13日 , 2019年12月14日閲覧。 『貨物時刻表 平成26年3月ダイヤ改正』、鉄道貨物協会、2014年、 134頁。 成田 あの一年. 崙書房. 『貨物時刻表 平成26年3月ダイヤ改正』、鉄道貨物協会、2014年、 133頁。 - 47NEWS、2010年2月9日付け、同月22日閲覧• 千葉県企画部交通計画課. 1980. 1-3,36• 国立公文書館 デジタルアーカイブ. 独立行政法人国立公文書館. 2020年7月7日閲覧。 ちばの鉄道一世紀. 崙書房. 14-25• 千葉の鉄道. 彩流社. 18-21• 長谷川明「横須賀・総武快速線列車運転の興味」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 71頁。 2017年3月6日閲覧。 讀賣新聞夕刊: p. 1932年3月16日• 讀賣新聞朝刊: p. 1932年12月28日• 東京日日新聞朝刊. 大阪毎日新聞社 20330 : p. 1933年3月15日• 朝日新聞朝刊: p. 1933年2月14日• 朝日新聞朝刊: p. 1933年9月2日• (国立国会図書館近代デジタルライブラリー)• 、1979、「総武線新検見川-千葉間高架線完成」、『』29巻10号(通巻366号)、、1979年10月 p. 交通新聞社 : p. 2004年3月8日 報道発表資料.

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