ホンダ 自動 運転。 ホンダが発売予定の「自動運転レベル3」、法改正でどう解禁される?

ホンダレジェンド自動運転レベル3情報2020|センサー・レーダー追加1000万円級”レジェンド”

ホンダ 自動 運転

レジェンドはカーナビが標準装備。 トラフィックジャムアシストという渋滞時向けにアクセル・ブレーキ・ステアリング操作を支援する運転支援システムをすでに採用しており、このシステムの発展形となるでしょう。 また、自動運転レベル3のシステム自体には、HondaSENSINGとは異なる名称がつけられることが考えられます。 変更が加えられる部分 フロントデザイン レーダー・センサーの設置に伴う変化があるでしょう。 バンパー周り 自動運転である証を演出として表現します。 それ以外の面でエクステリアには大きな変化はないと思います。 ヘッドランプ・リアコンビネーションランプに変化はないと考えられます。 可能性は低いものの、デジタルドアミラーを搭載することもあるでしょう。 特にシート形状やシート生地に関しては変化がないとみていいでしょう。 ただ、フロントウィンドウ部のセンサー大型化が実施される可能性はあります。 また、マルチインフォメーションディスプレイの大型化を行い、渋滞の終了時の通達をより分かりやすくしたり、より操作性を向上させる方向性は考えられます。 重量はセンサーやレーダーの追加により20kg程度重くなることが考えられます。 エンジンやモーターの出力を調節することはないはずです。 SH-AWDの3モーター式ハイブリッドシステムは継続して搭載されます。 ホンダ【自動運転レベル3モデル】の今後 レジェンド自体は2015年に販売を開始しており、2020年時点では5年が経過している車種となります。 歴代レジェンドは8年程度販売されたものもあります。 フルモデルチェンジまでの期間は、それほど短くないといえるでしょう。 国内の車種事情から、次に自動運転レベル3の機能を載せるモデルもレジェンドとなります。 コスト・性能面で改良を受けた次世代レジェンドを2代目自動運転レベル3搭載車に設定するでしょう。 海外仕様は、北米での展開はあっても販売規模の面から韓国仕様の展開は難しいと考えられます。 ホンダ【自動運転レベル3モデル】の車種展開 レジェンドの次に採用の可能性が高いのは、北米仕様の次世代アキュラTLX(北米仕様レジェンドの下位セダン・アキュラブランド)。 そして、アキュラMDX(北米の上級SUV)が挙げられます。 一方、国内車種の展開では300万円もの価格を上乗せできる車種が少ないので、クラリティシリーズ・アコードへの採用が考えられます。 これは、かなり先のことになるでしょう。

次の

ホンダ、自動運転レベル3「年内になんとか発売」 決算発表で八郷社長

ホンダ 自動 運転

記事の目次• 3社は2018年10月、自動運転技術を活用したモビリティの変革に向け、無人ライドシェアサービス用車両の開発で協業していくことを発表した。 ホンダは協業に先立ち、クルーズへ7億5000万ドル(約850億円)出資するほか、今後12年に渡る事業資金約20億ドル(約2200億円)を支出する予定としている。 ホンダとGMはもともと燃料電池の分野などで密な関係にあり、次世代型燃料電池システムの開発や燃料電池システムを生産する合弁会社Fuel Cell System Manufacturingの設立などを共同で行っている。 2020年4月には、GMが開発したグローバルEVプラットフォームと独自の「Ultium(アルティウム)」バッテリーをベースにしたホンダ向けの次世代EVの共同開発を発表した。 GM・クルーズ陣営は自動運転タクシーで先行する米Waymoを追いかける最有力候補で、当初予定より遅れたものの2020年1月に自動運転車両「Origin(オリジン)」を発表し、生産体制にも目途が立ったようだ。 新型コロナウイルスの影響により当面の計画は不透明感を増しつつあるが、これは各社とも同じことで最有力であることに変わりはない。 今後、このクルーズの技術やサービスに対し、ホンダがどのような形で関わってくるかに注目したい。 【参考】GM、Cruiseとの提携については「」も参照。 ホンダ、米GMと自動運転開発で提携 無人ライドシェア用車両を開発へ 子会社クルーズに850億円出資 さんから — 自動運転ラボ jidountenlab SenseTimeの画像認識技術で自動運転高度化へ ホンダの研究開発子会社である本田技術研究所は2017年12月、香港を拠点とするスタートアップ・SenseTime(センスタイム)と共同研究開発契約を締結したと発表した。 センスタイムは、ディープラーニングを用いた画像認識に高い技術を有しており、特に移動体を認識する技術を得意としている。 この提携により、同社の移動体認識技術とホンダが有する「シーン理解」「リスク予測」「行動計画」といったAIアルゴリズムを融合し、複雑な交通状況の市街地でも走行を可能にする高度な自動運転技術の開発を進め、将来的にはロボティクスにも拡大していくこととしている。 【参考】SenseTimeについては「」も参照。 ライバルであるトヨタ陣営との提携は異例だが、次世代モビリティ業界のインパクトの象徴とも言える。 ホンダは2019年3月、MaaS事業の価値向上とモビリティサービスユーザーへのサービス向上に向けモネと資本・業務提携に関する契約を締結したと発表した。 同年6月には、いすゞ、スズキ、スバル、ダイハツ、マツダの参画に伴い、追加出資を行うことも発表している。 ホンダはこの連携を通じて、モビリティサービスの社会受容性・顧客受容性獲得のための普及活動をはじめ、モビリティサービスの実証実験や関連法令整備に向けた渉外活動などをよりスピーディーに推進し、日本のモビリティサービス産業の振興と交通関連の社会課題の解決を目指すとしている。 ホンダは早くから超小型EVを活用したカーシェアの社会実験などを行っており、2017年には気軽に利用可能なカーシェアの特徴を兼ね備えた会員制のレンタカーサービス「EveryGo(エブリ・ゴー)」を展開している。 2020年1月には、サブスクリプション型の新たな月極定額モビリティサービス「Honda Monthly Owner(ホンダ マンスリー オーナー)」も開始している。 MaaS分野では独自路線が目立つホンダだが、技術説明会「Honda Meeting 2019」では、電動モビリティとエネルギーサービスがコネクテッド技術を通じて繋がり循環する「Honda eMaaS」の構築を目指すと発表しており、今後、他社との協業などが一気に進展する可能性もありそうだ。 【参考】MONETとの提携については「」も参照。 2018年度にソフトバンクが本田技術研究所の施設内に5Gの実験用基地局を設置し、5G環境下での共同研究を本格化する予定で、具体的には高速ハンドオーバー技術や弱電界・圏外域でのリカバリー技術の研究などを進めていくとしている。 なお、ホンダとソフトバンクは2016年にもソフトバンクグループ傘下のcocoro SBが開発したAI技術「感情エンジン」のモビリティへの活用に向けた共同研究を開始している。 ソフトバンクは、ホンダが提携したGM・クルーズに対し先行する形で出資しており、モネの件も含め、良好な関係にあるようだ。 中国でアリババと提携するほか、スタートアップ買収も アリババは2019年6月、ホンダの中国法人とスマートAIなどの機能を備えた第3世代「Honda CONNECTシステム」を共同開発し、ホンダが中国市場で販売する車種に自動車用音声AIアシスタント「天猫精霊」を導入することを発表した。 オンライン音声認識や自然言語処理などのAI技術を搭載しており、音声による管理をはじめ自動車と自宅の相互制御、アリババエコシステムへの接続などが可能になる。 ホンダはまた、2019年10月にデジタル・コネクテッド領域における新価値創造の強化に向け、米スタートアップのDrivemode(ドライブモード)を子会社化したことを発表した。 ドライブモードはスマートフォンを活用したコネクテッドサービスの開発・運営を行っており、ユーザーインターフェースやアプリケーション開発、クラウド技術などに優れているという。 ホンダは同社と2015年から共同開発を進めており、CES2020では、シンプルな画像と音声フィードバックで運転中でも進行方向から視線を外すことなくスマートフォンを操作できるHMI(ヒューマンマシンインターフェース)技術「スマートフォン アズ ブレイン」を披露している。 【参考】Drivemodeの買収については「」も参照。 中国IT業界の大手Neusoft(ニューソフト)傘下のNeusoft Reach(ニューソフトリーチ)とEVに関する協力関係を結び開発を進めるほか、2019年2月には、中国車載電池大手の寧徳時代新能源科技(CATL)とリチウムイオン電池の共同開発や供給などを進めることが発表されている。 なお、国内ではパナソニックや、GSユアサと合弁で設立したブルーエナジーからリチウムイオン電池を調達するなど、各地で調達可能な体制を構築しているようだ。 このほか、電動二輪車の普及を目的に「電動二輪車用交換式バッテリーコンソーシアム」を川崎重工業、スズキ、ヤマハ発動機とともに2019年4月に創設することも発表している。 4社はフランス・パリに本社を構える360 Capital Partners、バルト地方最大の投資会社BaltCapとJBIC IGが設立したJB Nordic Ventures、米国に本社を構えるSOSV、中国の上海・北京を拠点とするYunqi Partners。 オープンイノベーションを加速するホンダの取り組み「Honda Xcelerator(ホンダ・エクセラレーター)」を通じて協業し、世界のアーリーステージのスタートアップとのネットワークを活用しながら新たな協業先を発掘し、オープンイノベーションを加速していくこととしている。 スタートアップの支援強化で最先端技術開発へ ホンダ・エクセラレーターはホンダとの協業の場作りや資金援助などを通じて、2015年からスタートアップを支援している。 ジェスチャー認識技術開発などを手掛ける米Tactual Labsや、 AR(拡張現実)技術を開発するスイスのWayRay、高精度三次元マップ開発を手掛ける米DeepMap、音声認識技術開発を手掛ける米SoundHoundなど、着実に成果を上げているスタートアップも名を連ねているようだ。 【参考】WayRayについては「」も参照。 レベル3の市場導入やGMとの協業次第では、自動運転領域においてトヨタや日産に大きく水をあける可能性もある。 ホンダは、新時代における下剋上を狙っているのではないだろうか。 2020年4月には、事業運営体制を変更して研究開発を強化したほか、モビリティサービス事業を担うホンダモビリティソリューションズを設立するなど改革を進めるホンダ。 業界において大きく立ちはだかるトヨタという壁にどのように向かっていくのか。 まずはレベル3の実用化に期待と注目が集まるところだ。

次の

自動運転を機に下克上!?ホンダのCASE、提携状況まとめ

ホンダ 自動 運転

レジェンドはカーナビが標準装備。 トラフィックジャムアシストという渋滞時向けにアクセル・ブレーキ・ステアリング操作を支援する運転支援システムをすでに採用しており、このシステムの発展形となるでしょう。 また、自動運転レベル3のシステム自体には、HondaSENSINGとは異なる名称がつけられることが考えられます。 変更が加えられる部分 フロントデザイン レーダー・センサーの設置に伴う変化があるでしょう。 バンパー周り 自動運転である証を演出として表現します。 それ以外の面でエクステリアには大きな変化はないと思います。 ヘッドランプ・リアコンビネーションランプに変化はないと考えられます。 可能性は低いものの、デジタルドアミラーを搭載することもあるでしょう。 特にシート形状やシート生地に関しては変化がないとみていいでしょう。 ただ、フロントウィンドウ部のセンサー大型化が実施される可能性はあります。 また、マルチインフォメーションディスプレイの大型化を行い、渋滞の終了時の通達をより分かりやすくしたり、より操作性を向上させる方向性は考えられます。 重量はセンサーやレーダーの追加により20kg程度重くなることが考えられます。 エンジンやモーターの出力を調節することはないはずです。 SH-AWDの3モーター式ハイブリッドシステムは継続して搭載されます。 ホンダ【自動運転レベル3モデル】の今後 レジェンド自体は2015年に販売を開始しており、2020年時点では5年が経過している車種となります。 歴代レジェンドは8年程度販売されたものもあります。 フルモデルチェンジまでの期間は、それほど短くないといえるでしょう。 国内の車種事情から、次に自動運転レベル3の機能を載せるモデルもレジェンドとなります。 コスト・性能面で改良を受けた次世代レジェンドを2代目自動運転レベル3搭載車に設定するでしょう。 海外仕様は、北米での展開はあっても販売規模の面から韓国仕様の展開は難しいと考えられます。 ホンダ【自動運転レベル3モデル】の車種展開 レジェンドの次に採用の可能性が高いのは、北米仕様の次世代アキュラTLX(北米仕様レジェンドの下位セダン・アキュラブランド)。 そして、アキュラMDX(北米の上級SUV)が挙げられます。 一方、国内車種の展開では300万円もの価格を上乗せできる車種が少ないので、クラリティシリーズ・アコードへの採用が考えられます。 これは、かなり先のことになるでしょう。

次の