東海道線 湘南新宿ライン 違い。 もう乗り間違えない!高崎線と宇都宮線の違いを徹底解説(湘南新宿・上野東京ラインの違いも)

【上野東京ライン・湘南新宿ライン・東北本線】の「路線図・時刻表・運行状況(遅延)・遅延証明」と「料金(運賃)・定期」

東海道線 湘南新宿ライン 違い

このページの概要 目次、タップできます• 湘南新宿ラインの誕生 写真1. 大宮に入線する現代の湘南新宿ライン 2001年12月に湘南新宿ラインの運転が開始されました。 これに先立ち、渋谷・恵比寿両駅の15両編成対応工事が実施されました。 湘南新宿ラインを設定した意図は以下のものが考えられます。 新宿に都庁が移転したのが1991年のことです。 都庁移転から10年経過して新宿が発展してきたと考えることもできます。 東海道線や宇都宮・高崎線から新宿に向かうという目的だけを考えれば、両方向から新宿折り返しということも考えられました。 しかし、池袋-横浜方面や渋谷-大宮方面という流動に対応したいこと、新宿での折り返しを省略したいことから、原則的に横浜-新宿-大宮と通り抜けることにしたのです。 ダイヤのあらまし このときのダイヤは以下の要領でした。 ・高崎線-新宿-東海道線 新宿-横浜間快速運転 1時間に1本 高崎線の車両を使用 ・宇都宮線-新宿-横須賀線 1時間に1本 宇都宮線の車両を使用 ・新宿-横須賀線 1時間に1本 横須賀線の車両か215系を使用 宇都宮・高崎線の視点から考える 宇都宮・高崎線の視点から考えると、各毎時1本存在した池袋発着を新宿・渋谷方面に直通させたというイメージです。 本数的に考えますと、宇都宮・高崎線内のダイヤをいじっていないのです。 池袋始発で座れた人がそうでなくなること以外、特にデメリットが生じていないのが、このときのあらましです。 東海道・横須賀線の視点から考える 東海道線の視点から考えますと、従来東京発着だった列車を毎時1本だけ新宿にシフトさせました。 つまり、以下の要領です。 これで、東京発着の普通が毎時5本から毎時4本に減少したのです。 全体的な増減をカウントする 全体的な増減を考えると、以下のような感じになるでしょう。 ・東海道線の東京発着を毎時1本発着駅を新宿にシフトさせ、池袋発着の高崎線につなぐ ・横須賀線の東京発着を毎時1本発着駅を新宿にシフトさせ、池袋発着の宇都宮線につなぐ ・以上では新宿-横浜間は毎時2本と看板倒れなので、新宿-大船を毎時1本増発 なお、土曜・休日に限り、新宿行きの快速 国府津始発 が存在しました。 この列車は折り返し横須賀行きとなりました。 このときのダイヤでは日中時間帯中心の運転でした。 朝ラッシュ時、宇都宮・高崎線から新宿に向かう列車の設定こそ存在したものの、横浜方面から新宿方面に向かう列車はありませんでした。 車両のあらまし この時点では、宇都宮・高崎線と東海道・横須賀線には車両に大きな違いが存在しました。 その違いはグリーン車の有無です。 つまり、宇都宮・高崎線にはグリーン車は連結されておらず、東海道・横須賀線にはグリーン車が連結されていました。 グリーン車を連結していない路線に、グリーン車付きの車両を運行させると混雑のもととなってしまいます。 そのため、新宿をスルーする系統については、宇都宮・高崎線の車両を使用することにしました。 新宿で折り返す系統については、横須賀線の車両-グリーン車が連結されている車両-を使用することにしました。 写真2. 115系も使用されていました この写真は2016年に高崎で撮影 写真3. 215系も使用されていた この写真は2018年に新宿で撮影したものです 新宿をスルーする系統については、E231系や211系が中心に使用されていましたが、一部の列車には115系も使用されていました 写真2、イメージです。 また、新宿折り返しの系統はE217系が多かったですが、215系も使用されていました 写真3、イメージです。 私は完全な趣味的な目的のために215系使用列車に新宿から乗車しましたが、けっこう空いていたように記憶しています。 まだ湘南新宿ラインが定着していなかったのでしょう。 グリーン車の有無が統一されていないなど、車両面でも本格的なサービスが開始されていないような印象を抱きました。 運行当初のまとめ とりあえず運転を開始した湘南新宿ライン。 ダイヤ面では本数が少なかったり、肝心のラッシュ時の設定がないという「暫定的」な印象を受けました。 また、車両面も南北の関係路線からとりあえず持ってきた感じがします。 その最たる例がグリーン車ありとなしが混在していたことです。 ダイヤ面、車両面ともに本格的なサービスが開始されていないように見えた湘南新宿ライン。 次回以降にその理由を述べることにしましょう。

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湘南新宿ラインとは

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E231系「東海道・宇都宮・高崎・湘南新宿ラインほか」 2000年に宇都宮線・高崎線でデビューして以来、活躍の範囲を年々拡げ、何だかんだで2007年まで増備が続けられたのがこのE231系近郊型です。 現在は東海道線、湘南新宿ライン、宇都宮線、高崎線のほか、一部列車で両毛線の前橋まで顔を出したり、また横須賀線内のみで完結する列車としても充当されたりしています。 さらに、かつては御殿場線の山北まで運行されていたほか、定期列車では沼津まで、試運転では浜松まで入線実績があるなど、路線だけでなく会社の枠を超えて幅広い活躍実績があります。 写真は昼下がりの上野駅に停車するE231系。 これから高崎へ出発です。 宇都宮線での運用時の行先表示。 上野駅では高崎線との誤乗防止のためか、宇都宮線の行先表示は文字が緑色になっています。 手持ちを探していたら行先的に珍しいのが出てきたので掲載。 こちら、金曜の夜に横須賀線から新宿まで運行される湘南新宿ライン運用時の表示です。 現在、湘南新宿ラインは基本的に新宿止まりの列車はないため、かなり珍しい表示です。 グリーン車2階 さてグリーン車の様子です。 写真は2階席で、青系の座席がずらりと並ぶ光景になっています。 車内を反対側から見るとこんな感じ。 座席のモケットが暗めの色のためか、蛍光灯の照明ながら夜はそれなりに暗い雰囲気になります。 座席の様子。 「グリーン車」といってもあくまで普通列車なため、実際に座った感じは特急列車の普通席のような感じです。 とはいっても付帯設備は背面テーブル、カップホルダー、コートかけがあり、一見シンプルに見える座席ながら意外に設備は充実しています。 このタイプの座席はJR東日本の特急列車の普通席でよく見かけますが、JR東日本でいま流行りの座面スライド機構は省略されています。 また、気のせいかリクライニングの戻りが特急の普通席のそれに比べてやや早い感じもしました。 このあたりはコストカットだけでなく、折り返し時間をなるべく短くして運用の効率化を図るうえでの要請にも思えます。 カップホルダーの様子。 目立ちにくい設備ですが、背面テーブルのように目の前に大きく展開するほどのものではないので使い勝手は非常に良いです。 天井を見上げます。 車内のLED案内表示装置。 E231系近郊型の普通車は、2003年までの増備車が1段式のLED、2004年以降が2段式のLEDとなっていますが、このグリーン車は普通車のLEDの段数に関係なく2段式です。 グリーン車1階 変わってこちらが1階席の様子です。 2階席とは異なり、こちらは赤系の座席が展開しています。 車内を反対から見るとこんな感じです。 車端部の平屋席はこのような感じ。 普通車と接する部分は3列12名のみ、グリーン車同士で接する部分は2列8名のみの小さな空間です。 また、この区画にのみ荷棚があります。 大荷物の方はこちらを利用すると良いでしょう。 座席の様子。 座席は座席下中央にある支柱により支えられているため、E217系のグリーン席のように窓際の人だけ足元が狭くなるということはありません。 一般に普通列車のグリーン車の2階席は、あまり普段はグリーン車に乗らない人が来やすい傾向にあるように思います。 実際に何度かこのグリーン車に乗っていても、1階席は何かと静かな傾向にあります。 長い時間乗車してまったり過ごしたいという方には1階がおすすめです。 車端部の座席はこんな感じ。 テーブルは折り畳み式です。 座席肩部には、きのこのような形の手かけが備わります。 もっとも、人が座っている座席の手かけをつかむのはやや気がひける微妙な位置ではあります。 1階席は座席部分が一段上がるハイデッカー構造になっています。 足元の注意を促すため、段差部分は黄色くなっています。 1階席の天井の様子。 階下席のため、天井にやや圧迫感を感じるのは仕方ないのかもしれません。 1階席には付帯設備として読書灯も備わります。 変わってこちらが平屋部分の天井の様子。 照明のカバーが大きいためか、やけに明るく見えます。 グリーン車2階(登場直後) さて、こちらはE231系のグリーン車の登場当初、初期に製造された数編成にのみ設置されていた座席です。 パッと見では同じですが、座席肩部の手かけがないかわりに、その場所にレザーのような滑り止めシートがついているものになります。 座席の様子。 肩部部分以外は現行の座席と同一です。 E231系グリーン車の中でも中期〜後期に製造された車両は最初からキノコ型の手すりを設けていましたが、初期編成はこの座席を設置したまましばらく運用されていました。 しかし、仕様を統一するためなのか、近年 2009年ごろ?)キノコ型手すりがついた座席に換装(または肩部分だけ改造したのかは不明)されています。 車両概説 デビュー年:2000年 既に取替えの時期を迎えた103・113・115系などを置き換える目的で開発・製造。 E231系には、103系の置換用としての0番台と、113・115系置換用としての1000〜8000番台があり、通勤用・近郊型両方に対応できる性能を持っていることが最大の特徴と言える。 それぞれVVVFインバーダーは異なるものの、部品も極力共通化を図っている。 量産にあたり、1999年に試作車の209系950番台(10両)が落成し、総武線にて試運転を開始した。 この車両を使用して、使用機器などの検討を重ね、量産車は一部機器の変更を行ったうえで、2000年3月から、まず総武線にて量産車が運転を開始した。 尚、試作車編成は、一部機器の変更を行ったうえで、量産車と性能を揃え、総武線用のE231系900番台としてE231系に編入され、0番台車両と混じって活躍している。 続いて近郊型車両も同年6月より運転を開始し、基本性能、車体構造などは0番台と同様だが、寒冷地でも使用されることから半自動扉など耐寒構造を持ち合わせているのが特徴。 この近郊型車両は、緑とオレンジのいわゆる湘南色帯を巻き、宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインで活躍しているほか、2004年10月から東海道線東京口でも走り始めている。 これに伴い、新たにグリーン車が新造された。 今後、東北縦貫線(通称:上野東京ライン)の開業に伴い、首都圏全域での運用が見込まれている。

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湘南新宿ラインの電車はなぜ横須賀線の線路を走るのか。 品鶴線はともかく、東海道線と並行する横浜~戸塚においてもわざわざ保土ヶ谷駅と東戸塚駅のホームがある線路に残る理由について迫る。 湘南新宿ラインには2つの系統がある、宇都宮線と横須賀線を乗り入れるものと、高崎線と東海道線に乗り入れるものとの2種類だ。 いずれも大宮~大船間はルートが重複する。 宇都宮線と横須賀線を乗り入れる電車の場合、大崎駅から南側はすべて横須賀線と同じ停車駅となっている。 大船駅から三浦半島側では鎌倉駅などを経て逗子駅まで行く。 高崎線と東海道線を乗り入れる電車の場合も同じく横須賀線の線路を走るものの、停車駅は異なる。 前者が止まる西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚はすべて通過する。 大崎駅から大船駅までの区間で停車するのは武蔵小杉・横浜・戸塚の3駅だけとなっている。 なぜわざわざ横須賀線の線路を走る理由とは? 宇都宮線系統の湘南新宿ラインであれば、大崎駅以南は横須賀線の電車として運転されるため、横須賀線の線路を走行することには何の違和感も感じない。 西大井から逗子駅まではすべて品川・東京方面に行く普通電車と停車駅はまったく同じ。 快速の場合でも通過駅の設定があるのは宇都宮線内の大宮~小山の区間のみとなっている。 一方の高崎線系統の場合は、東海道線へ乗り入れるにもかかわらず、横浜から戸塚までは横須賀線の線路を走る。 戸塚駅にて東海道線の線路にポイント交換する。 最大の理由は配線の構造にある。 戸塚駅であれば、横須賀線と東海道線のホームは対面する形となっていて、方向別複々線となっている。 下り方面なら横須賀線下り・東海道線下りの両路線のホームが向かい合っている。 これにより、駅の前後で簡単にポイントを通過して入れ替えられるような構造となっている。 下り電車なら上り線を平面で渡る必要はない。

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