日比谷 線 脱線。 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故まとめ

日比谷線脱線事故から20年、「小さな事故の芽」が大惨事を生む背景

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このページの名前に関して「 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故」への 改名が提案されています。 議論はこのページのノートを参照してください。 このタグは 2012年6月に貼り付けられました。 営団日比谷線脱線衝突事故 詳細 発生日 (平成12年) 発生時刻 9時1分頃 JST 現場 国 路線 運営者 事故の種類 統計 被害列車数 2台 死者 5人 負傷者 64人 テンプレートを表示 営団日比谷線脱線衝突事故(えいだんひびやせんだっせんしょうとつじこ)は、(12年)午前9時1分頃に(現)が運営する営団地下鉄において発生した、である。 死者5名、負傷者64名を出した。 日比谷線を走っていた発直通行き()の最後尾車両(03-802)が、手前の急曲線における緩和曲線の捻れ部で、いわゆるを起こした。 機材線用横取りにはみ出したところ、対向の中目黒発直通行き( モハ23852~26852)と側面衝突、大破した。 そのため、いずれか1人に刑事責任を負わせる事はできないとされた。 また関係者5名が管理限界を超える線路の狂いを放置したとして送検されていたが、不起訴とされた。 事故調査検討会は、緩和曲線部、低速走行、摩擦係数の増加など複数の要因が複合した乗り上がり脱線であるとしているが、安全確保という観点から次のような見解を示している。 すなわち、事故発生の主原因は輪重比の大きな狂い、副原因は営団の護輪軌条の設置基準が極端に緩かった、という点が事故調査報告書の結論の主旨である。 この見解を基にして、全国の鉄道事業者に以下のような2種3項の指示を順次出した。 「推定脱線係数比」という管理値を導入し、基準値に満たない(基準を超える)カーブへの護輪軌条設置を義務化(最終報告書、順次実施)。 にで2度の脱線事故を経験してから、営団では社内調査により輪重比管理の必要性が指摘されていた。 現場からは輪重計の設置が要求されていたが、これは却下・放置され、半蔵門線の車両のみの輪重調整に留めた。 また、半径140m以下のカーブにのみ護輪軌条を設置するという営団の設置基準は極端に低かった。 事故現場は半径160. 1mであったことから護輪軌条は設置されていなかった。 しかしながら、が全事業者に通達を出すことはなく、営団でも点検は行われなかった。 この事故の報道においては、複数要因が重なって発生した脱線事故であることをもって、国鉄が「」と説明した()と比較されることもあった。 また、この事故が法改正を促し発足の契機にもなった。 営団地下鉄の車両の対策 この事故を受けて営団地下鉄では、度以降に製造する車両において車体構造の見直しと構造の変更を実施した。 なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。 2002年度落成の用・用(翌年度分の12次車も同様)では側構体(車体側面)構造をからに変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。 さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け(輪重バランスが崩れること)の防止、輪重調整作業の作業性向上(従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化)などを図った新形式の台車を採用した。 度製造のからは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。 度製造の・用のからは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車の採用を取りやめ、ボルスタ構造の台車を採用した。 東京地下鉄がボルスタ構造台車の採用に切り換えた理由について、安全性向上よりもむしろ輪重調整を作業をするにあたって調整に時間を要するボルスタレス台車よりもボルスタ構造台車の方が輪重調整作業が容易である点が挙げられる。 その他 中目黒駅では開業間もないと1992年にも事故が起こっていた。 前者はこの事故とほぼ同じ箇所で脱線したものであり、原因はのフレーム破損による異常が原因であった。 後者は引上げ線で側面衝突したものである。 現在、当該場所の近所に慰霊碑が建てられている。 脚注 [].

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地下鉄が脱線、衝突 3人死亡 : 十年一昔

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概要 [編集 ] 発、東京急行電鉄(現:)直通各駅停車・行き(、列車番号A861S、03-102編成)の最後尾車両(03-802)が、手前の急曲線における出口側緩和曲線部(カント逓減のため平面性が失われる箇所)で、カーブ外側の車輪がを起こした。 機材線用横取りにより隣接線にはみ出したところ、対向の中目黒発直通行き( モハ23852 - 26852)と側面衝突し大破した。 死亡した乗客5名はいずれも東武側車両の6両目(モハ23852)に乗車していた。 そのため、いずれか1人に刑事責任を負わせる事はできないとされた。 また関係者5名が管理限界を超える線路の狂いを放置したとして、からにで送検されていたが、不起訴処分となった。 事故調査検討会は緩和曲線部、低速走行、摩擦係数の増加など複数の要因が複合した乗り上がり脱線であるとしているが、安全確保という観点から次のような見解を示している。 すなわち、事故発生の主原因は輪重比の大きな狂い、副原因は営団の護輪軌条の設置基準が極端に緩かった、という点が事故調査報告書の結論の主旨である。 この見解を基にして、全国の鉄道事業者に以下のような2種3項の指示を順次出した。 「推定脱線係数比」という管理値を導入し、基準値に満たない(基準を超える)カーブへの護輪軌条設置を義務化(最終報告書、順次実施)。 に()で2度の脱線事故を経験してから、営団では社内調査により輪重比管理の必要性が指摘されていた。 現場からは輪重計の設置が要求されていたが、これは却下・放置され、半蔵門線の車両のみの輪重調整に留めた。 また、半径140m以下のカーブにのみ護輪軌条を設置するという営団の設置基準は極端に低かった。 事故現場は半径160. 1mであったことから、護輪軌条は設置されていなかった。 しかしながら、が全事業者に通達を出すことはなく、営団でも点検は行われなかった。 この事故の報道においては、複数要因が重なって発生した脱線事故であることをもって、国鉄が「」と説明した()と比較されることもあった。 また、この事故が法改正を促し、発足の契機にもなった。 営団地下鉄の車両の対策 [編集 ] この事故を受けて営団地下鉄及び後身である東京メトロでは、度以降に製造する車両において車体構造の見直しと構造の変更を実施した。 なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。 2002年度落成の用・用(翌年度分の12次車も同様)では側構体(車体側面)構造をからに変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。 さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け(輪重バランスが崩れること)の防止、輪重調整作業の作業性向上(従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化)などを図った新形式の台車を採用した。 度製造の用からは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。 度製造の・用のからは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車から、ボルスタアンカー付き構造台車への採用に戻った。 以降の新造車両ではボルスタ構造の台車を採用している。 なお、メトロ線を走行する先事業者(東急(含む)・東武・・・・・)および線路共用区間を走行する()のにボルスタレス台車を装備する車両があるが、それらに関しては入線制限の規定を設けていない。 その他 [編集 ]• 事故の再発防止策として、当時計画中だった13号線() - 間の曲線線形を変更する都市計画決定がに行われた。 中目黒駅では営団日比谷線全線開業間もない、1967年と1992年にも事故が起こっていた。 1965年の事故はこの事故とほぼ同じ箇所で脱線したものであるが、この時は対向列車がなかったため衝突などの大惨事には至らなかった。 原因はのフレーム破損による異常が原因であった。 1967年と1992年の事故はいずれもが引上げ線で側面衝突したものである。 つまり、中目黒駅界隈では同じ箇所で2回ずつ事故が発生した訳である。 この事故の責任を取るかたちで、寺嶋潔営団総裁(当時)が引責辞任した。 陸上競技部は活動自粛を余儀なくされ、その後(東京メトロ)に引き継がれずに廃部となった。 (ら選手・監督はが受け入れた。 犠牲者の1人はに通い、に所属する当時17歳の高校生だった。 ジムの先輩で彼の面倒を見ていたはこの犠牲者のイニシャルを刺繍したトランクスを着用して試合に臨み、世界王者にまで上り詰めた。 事故後、営団は事故現場付近にを建立し、翌2001年には事故のあった3月8日を「安全の日」と定め、東京地下鉄に移行した現在に至るまで毎年、職員が事故現場で慰霊を行っている。 脚注 [編集 ] []• 鉄道ファン2006年9月号新車ガイド「東京地下鉄10000系」参照。 『』、2009年、172,179,180。 2019年10月25日閲覧。 草思社「全国鉄道事情大研究 東京都心部篇」(著書。 2000年発行)• 『帝都高速度交通営団史』 東京地下鉄株式会社、2004年12月。 関連項目 [編集 ]• 外部リンク [編集 ]• - 失敗知識データベース• - 国土交通省 この項目は、に関連した 書きかけの項目です。

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慰霊碑に献花、安全誓う 日比谷線事故20年―東京メトロ:時事ドットコム

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中目黒駅構内列車脱線衝突事故の概要と原因 この事故は2000年3月8日午前9時1分に営団地下鉄 当時 中目黒駅構内の六本木側にあるS字カーブにて発生した脱線衝突事故です。 北千住駅始発中目黒駅経由・東急東横線直通の菊名駅行き各駅停車 列車番号A861S・03-102F が乗り上がり脱線、保線用の横取り装置 簡易型のポイントレール により大きく上り線側にはみ出しました。 運悪く列車の遅れがあり、対向列車として通勤客満員の上り列車=中目黒駅始発北千住経由・東武伊勢崎線直通竹ノ塚駅行き各駅停車 列車番号B801T・21852F が走行しており、この中間車と脱線車両が側面衝突する形で発生しました。 脱線車両に乗車していた車掌が非常ブレーキ操作をしたほか、側面衝突された東武車側はブレーキ管の損傷によりそれぞれ停止しています。 死者5名・負傷者63名という惨事となってしまいました。 半径160mという急カーブに脱線防止ガードがなかったこと、特にボルスタレス台車で必要な軸重の偏り調整が適切にされていなかったことなどが挙げられています。 また、走行列車が多くレール塗油量が多い朝ラッシュ直後であったこと、メトロ車両で標準的に採用されていたシングルスキン構造の車体が損傷時に鋭く尖る形状となっていたことが事故時の被害を大きくした点も注目されました。 この事故がバッシングを受けた点としては、半蔵門線鷺沼車庫内の脱線・乗り入れ先の東横線事故を受けた輪重比調整・護輪軌条設置基準変更などの事例を生かさなかったことなどがありました。 事故車両の現在 東京メトロ03系・東武鉄道20050型それぞれ1編成の一部車両が深刻なダメージを受けており、それぞれ一部車両が修理扱いでの代替新造が行われました。 事故当該車両となった03-102Fについては、つい最近まで日比谷線の第一線で活躍していました。 最後に営業運転を終了した03-136Fとともに 2020年2月まで在籍、19日に廃車回送が行われたばかりです。 現在は中間車一部を解体したほか、 代替新造車を含めた一部は陸路にて古巣の千住検車区に帰還、譲渡に向けた準備が進められています。 実質的には車齢の若い車両ですので、譲渡先では特段差し支えはないものと思われます。 衝突された側の東武鉄道所有の 20050型21852Fについても2019年3月まで活躍したのち、他編成同様にワンマン化・車内リニューアルの改造が施されて21434F,21444Fとして新たな道を歩みます。 偶然なのか、転用の時にこの編成の存在を考慮したのかは分かりませんが、他編成同様に床下機器配置を基本とした転用となっています。 代替新造車の前後である22852・25852が廃車対象・代替新造車は転用対象です。 事故の教訓は今日にも 営団地下鉄から民営化した東京メトロでは、民営化直後から有楽町線・副都心線向けに10000系をはじめとする各形式の製造が行われました。 南北線に9000系5次車、千代田線向けに16000系、東西線向けに15000系、銀座線向けに1000系、丸ノ内線向けに2000系、更に10000系の弟分の17000系の製造が行われています。 これらの車両の特徴として、車体面ではアルミ板+骨組みのシングルスキン構造ではなく、側面構体に強度を持たせたダブルスキン構造と呼ばれる構体を採用しています。 段ボールのように2枚の板の間をトラス状の補強が入っているボディで、 軽量が自慢のアルミボディのなかでは重量が増えるものの、強度・車内空間確保・部品数削減・製造コストなどのほとんどの点で有利なこともあり、民営化以降の東京メトロ製造車両で採用が続いています。 事故前開発車両の設計変更となった05系・08系・9000系については側面をダブルスキン化したほか、新規開発となった各形式はオールダブルスキン構体となっています。 最近では、北陸新幹線の水没車体が再利用できなかった経緯として、この ダブルスキン構体に水が入ってしまったことが原因と明らかにされて注目されましたね。 時代のトレンドで大手各社・新幹線まで採用されていることもあり、今後もより安全性と強度に優れた新技術が登場するまではこれらの構体が採用されそうですね。 また、営団から民営化して以降の新造車両では、 台車についてもボルスタ付き台車で一貫しています。 営団地下鉄でも本事故までに設計・製造が行われていた車両の多くで採用されていました。 一部の評論家が誤った持論を展開していますが、ボルスタレス台車は適切に調整していれば安全な設計であり、今回の事故はあくまで偏重の調整が適切に行われていなかったことが原因です。 ボルスタ付き台車を現代に頑なに採用している会社は非常に少なく、首都圏だと東京メトロ以外だと京急電鉄くらいであるほか、東京メトロと相互乗り入れを行っている各社への乗り入れ制限などは行っていません 京急電鉄は乗り入れ車にも制約。 進化し続ける日本の鉄道 事故の主因の1つとなったボルスタレス台車を装備した電車は東武20000系列の撤退で走ることがなくなります。 現在投入されている東京メトロ13000系・東武70000系列はボルスタ装備に加え、操舵台車という急カーブでの騒音抑制機構が付いた銀座線・丸ノ内線・日比谷線特有の特殊装備を備えており、急カーブを抱える路線特有の進化もみられます。 脱線防止ガードはもちろんですが、車体重量増加を承知で採用し続けているダブルスキン構体・ボルスタ付き台車など、日比谷線の事故の教訓を受けた東京メトロの意志の強さを感じますね。 鉄道の歴史は事故の歴史……という言葉もありますが、今回のような複合要因による事故はなかなか予見し辛い点が難しいところです。 これからも安全で快適な鉄道輸送が行われることを期待して止みません。 関連記事はこちら.

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