宅配 便 コロナ。 COVID

宅配業はコロナの影響で配達が増えて大忙し!対策と現状は?

宅配 便 コロナ

客室乗務員や宅配便の配達員も感染 瀬戸際の2週間を過ぎても止まらない新型コロナウイルスの感染。 宅配便の配達員や航空機の客室乗務員など接客に当たる職業にも広がっている。 3月9日、日本航空に勤める50代の女性客室乗務員の感染が確認された。 2月25日アメリカのシカゴで発熱などの症状が現れ、26日に成田空港に到着している。 さらに名古屋市にある佐川急便港営業所に勤める60代の男性配達員の感染も明らかになった。 この配達員の80代の母親もおととい7日に感染が確認されているため、家庭内感染とみられている。 男性配達員は7日に37度を超える発熱があり、病院を受診。 翌8日に陽性が確認された。 発熱する直前の3月3日から6日にかけて配達作業をしていたという。 佐川急便は濃厚接触の疑いのある従業員を自宅待機させ、営業所の消毒を行うとしている。 街では不安の声 各家庭に荷物を直接届ける配達員の感染に街の声は。 --宅配って何か利用頻度が上がりましたか。 男性: 2倍ぐらいになりました。 水とか、日常品、あとは、食料品もちょっとあります 女性A: 回数を減らしてまとめて買うようにしている 女性B: 怖いなとは思うんですけれども、でもないと、実際に子どもの物を買いに行ったりとかもすぐできないので。 宅配便受け取る時の感染リスクは 玄関先で宅配便を受け取る際の感染リスクはどの程度あるのか。 感染した配達員から荷物を受け取る際、 荷物の同じ箇所を触るとウイルスが手に付くことが考えられる。 また受け取りサインの際によく配達員からペンを借りるが、 配達員から借りたペンにもウイルスが付着している可能性がある。 こうした形での感染リスクについて専門家は ナビタスクリニック新宿 濱木珠恵院長: もちろん(配達員の方が)くしゃみとかを手で受けていたら(荷物にウイルスが)ついている可能性がゼロではないです。 私は、単純に荷物を受け取ったとか、 サインのボールペンを一緒に使っただけではすぐにうつらないと思います。 ただをその手をそのまま自分の口に持っていったというふうになるとまた話は違ってきます。 ナビタスクリニック新宿 濱木珠恵院長: 荷物を触って家の中に置いたら自分もまたもう一度手洗いをしているという状態であれば問題ない思います。 宅配の業者の方と直接接するのって本当に何十秒かの話だと思うんですね。 目の前で咳とかくしゃみとかをされている状態でなければまず接触ですぐに感染してしまうリスクは低いんじゃないかと思います。 (Live News it! 3月9日放送分より).

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宅配便急増でも喜べぬヤマト 余剰人員の削減は不可避に

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緊急事態宣言後、EC関係の荷物が急増している(記者撮影) の感染拡大に伴う外出自粛を追い風に、宅配首位のを擁する(HD)が宅配便の取り扱いを急拡大させている。 同社が6月4日に発表した小口貨物取扱実績によると、2020年5月におけるヤマトの宅配便の荷物量は1. 6億個(前年同月比19. 5%増)と高水準だった。 4月も1. 5億個(同13. 2%増)の荷物を取り扱っており、2ケタ増ペースが続いている。 自社配達員であるセールスドライバーを約6万人抱えるヤマトが、新型コロナで急増したEC(ネット通販)関連の荷物を首尾良く取り込んでいると言える。 休憩する間も惜しいほど忙しい コロナ特需を受けて現場も大忙しだ。 「緊急事態宣言が出た4月7日以降、アマゾンなどEC関係の荷物が急増した。 1日に1人のセールスドライバーが運ぶ荷物の数は、およそ250個(前年同期比で約1. 5倍)。 ドライバー不足が深刻化して『宅配クライシス』が叫ばれた2017年前後と同水準の荷物量で、休憩している間も惜しいほどに忙しい」 ヤマトのあるセールスドライバーはそう話す。 ヤマトHDの芝粼健一副社長は5月14日の決算説明会で、「BtoBの荷物量が非常に落ち込んでいるものの、BtoCやCtoCの荷物量でカバーしている」と語った。 足元の荷物量が増えていることもあってか、5月29日には1人当たり原則5万円の見舞金を支給した。 支給対象となるのは正社員と契約社員合わせて約22万人にのぼり、2020年4〜6月期にはそれに伴う費用として約70億円を計上する。 ヤマトの広報は「新型コロナへの不安を持ちながらも出勤し、物流の維持に貢献する社員に報いるため」と語る。 ところが、ヤマトの現場からは将来を不安視する声が絶えない。 ヤマトHDのある中堅社員は「当社の経営陣は何をしたいのか、さっぱりわからない。 ここ(ヤマト)で働いていても先はない」と語る。 コロナ特需で荷物量が回復しても、長年の経営課題が払拭されていないためだ。 ヤマトHDの2020年3月期は、営業収益が前期比0. 3%増の1兆6301億円に対し、営業利益は同23. 4%減の447億円と大幅減益に終わった。 契約社員ドライバーの増員などによる人件費の増加が響き、営業利益率はわずかに2. ライバルであるSGホールディングスの6. ヤマトは「自前主義」を貫くが… 経営の効率性を表すROE(自己資本利益率)もヤマトHDの4%に対して、SGHDは12. 3%、日本郵便は10. 2%と、こちらも大きな差がある。 これらSGHDや日本郵便との差は、柔軟な配送体制の有無が影響している。 例えば、SGHDと日本郵便は、近年荷物が増えているEC関係の荷物を中小事業者に配送委託する仕組みを確立。 ECの荷物は配送単価が低く、SGHDと日本郵便は荷物量の増減に合わせて外注ドライバー数を変動させるなど、コストを柔軟にコントロールしている。 これに対して、ヤマトはEC関係の荷物もセールスドライバーが届ける「自前主義」を貫いてきた。 2017年には人手不足を背景に、引き受ける荷物量の抑制(総量規制)と配送料の値上げを行った。 それによって多くの顧客が離反し、その後も荷物量の回復が思うように進んでいない。 ヤマトの荷物量は2017年3月期の18. 6億個をピークに、18. 3億個(2018年3月期)、18億個(2019年3月期)、17. 9億個(2020年3月期)と減少傾向が続いている。 加えて、上昇し続ける人件費も利益を圧迫している。 2018年から荷物量の増加を見込んで午後の配送に限定した契約社員ドライバー「アンカーキャスト」の採用・増員を進めてきたこともあり、ヤマトHDの2020年3月期の人件費は8490億円で、売上高の52. 1%を占める。 売上高に占める人件費の比率は、SGHDが34. 5%、日本郵便は59. 1%だ。 一方で、従業員1人あたりの売上高は、ヤマトHDが721万円なのに対し、SGHDが2270万円、日本郵便の郵便・物流事業が2164万円(いずれも2019年3月期)。 ヤマトHDの経営効率の悪さが見て取れる。 今後、ヤマトが収益構造を立て直すためには、荷物を増すだけでなく、いかに人件費を抑えるかが問われる。 ヤマトはこの4月から、EC関係の荷物を中小事業者に配送委託するモデルを導入し、実証実験を本格化させている。 東京23区内や横浜市などにも同サービスの実験対象エリアを拡大している。 EC関係の荷物を中小事業者に配送委託すれば、うまくいけばセールスドライバーに配送させるよりもコストが抑えられる。 だが、問題は約6万人のセールスドライバーの運ぶ荷物がなくなってしまうことだ。 前出の中堅社員も「セールスドライバーの運ぶ荷物の8割程度を占めているEC関係の荷物を外注先に任せるならば、セールスドライバーは今の半分ぐらいしか必要ないだろう。 EC関係の荷物の配送委託が始まったエリアではドライバーの業務集約が進んでおり、いつリストラされるか不安だ」と話す。 余剰人員の削減は不可避に ヤマトが収益構造を立て直すためには、余剰人員の削減は避けて通れない。 一方で、どの程度の人員を削減するのか、現時点では不透明だ。 収益構造立て直しのため、余剰人員の削減は避けて通れなくなっている(記者撮影) 2020年1月に発表した経営構造改革プラン「YAMATO NEXT100」では、グループ会社を再編して管理間接業務や調達業務を集約する方針を掲げた。 2021年4月にはヤマト運輸を存続会社として、ヤマトロジスティクスなどの6子会社を吸収・合併。 重複業務の削減や経営効率化を目指す。 ヤマト広報は「単なるリストラ(人員削減)は予定していない。 お客様にしっかりと向きあえる体制を構築するため、あらゆる経営資源の最適配置を進めている」と回答している。 ヤマトが配送料の値上げに踏み切った当時(2017年3月期)の人件費は7692億円(前期比7%増)に膨れ上がり、営業利益率は2. 3%(前期は4. 8%)に落ち込んだ。 そこで、「サービスを維持するためには適正な運賃をいただく必要がある」(当時の山内雅喜・ヤマトHD社長)と強調して配送料の値上げを断行するに至り、それが顧客の離反と荷物量の大幅な減少を招き、現在に至っている。 足元ではコロナ特需の追い風を受けているが、いつまで続くかわからない。 構造問題を抱えたまま、今後も走り続けることができるのか。 ヤマトHDは難しい局面を迎えている。 外部サイト.

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新型コロナウイルス感染症に関するお知らせ...│お知らせ│佐川急便株式会社<SGホールディングスグループ>

宅配 便 コロナ

withコロナ時代における宅配便のあり方は(写真:アフロ) 「あのときの光景がよみがえった……。 また、あの地獄のような日々が続くと思ったら、怖くなった」 コロナ禍の中、高く積まれた荷物の山を見て、東京都内で大手宅配会社に勤務する壮年ドライバー、小林悟志さん(仮名)は9年前の当時を思い出したらしい。 の感染者拡大により医療崩壊の危機が騒がれた中、同じように物流業界も危機的状況を迎えていた。 それは、物流会社、大手宅配会社だけではなく街中のデリバリーも例外ではなかった。 未曾有の事態に社会は不安定な状況に陥り、それが消費者を買いだめに走らせ、需要と供給のバランスが崩れた。 商品は陳列してもすぐ売り切れる。 在庫はあるのだが追いつかない。 トラックドライバーはフル稼働、崩壊寸前だった。 時を同じくして、商品が店頭でなかなか手が入らないこともあって、ネット通販が爆発的に増え、宅配会社の営業所には荷物があふれかえる事態となった。 そして、全国に緊急事態宣言が出され、店舗や商店は休業を余儀なくされ、外出も制限されたため商品購入のすべを宅配便に頼らざるをえなくなり荷物はますます増えていったのだ。 実際、ヤマト運輸は6月4日、今年5月の宅配便取扱実績(宅急便・クロネコDM便)が前年同月比19. 5%増の1億6498万個になったと発表した。 東日本大震災時は宅配現場がパンクした 新型コロナウイルスの流行が蔓延し、宅配会社が恐れたのは、社員の感染拡大そして荷物の増加による物流のパンクである。 その物流パンクを連想させる出来事が、2011年に起きた東日本大震災だ。 支援物資などによる荷物の増加。 それだけでも大変なことなのに、震災による交通網の遮断などで荷物の遅れが大きく生じた。 各方面から荷物が集まる中継ターミナルは予想外の物量にキャパシティーオーバーとなり機能しなくなった。 結果、地区ごとの仕分けが間に合わずに、必然的に現場の混乱を招いた形となった。 例えば、東京都千代田区から隣の文京区に送った書類が中2日で届くという状況である。 小林さんはもちろん、同僚の宅配ドライバーたちも、配っても配っても減らない荷物と顧客からの荷物が届かないというクレームの対応に追われる日々が続いた。 小林さんは今回のコロナ禍において、東日本大震災で経験した出来事が再来するのではと懸念した。 幸いなことに、今回は東日本大震災のときのようにはならなかった。 荷物の量自体は東日本大震災に匹敵するくらいの量にもかかわらず、パンクするまでに至らなかったのだ。 緊急事態宣言により外出は控えられ、街は静寂と化し、道もスカスカ、物理的な損害はなく東日本大震災のような交通難による荷物の遅れはなかった。 そして、外出自粛後の緊急事態宣言により在宅率が大きく増えたことにも大きな要因があった。 緊急事態宣言が宅配便崩壊をとどめた 「普段は、いつも2割から3割くらい不在の荷物なんですが、今の時期に限っていえば、1割もないくらいですね」 大手宅配会社の若手ドライバー、嶋田和也さん(仮名)の表情は、マスクで口元はうかがえないものの、目を細め目尻が下がっていた。 緊急事態宣言による休業や外出自粛により、在宅率がかなり増えた。 また、居留守を使うような機会もかなり減ったようだ(宅配ドライバーは、経験により在宅確認ができるらしい)。 消費者が本当に必要な商品を求めていたからだろう。 ただ、何も在宅率の高さだけが、宅配業界が崩壊に至らなかった要因ではない。 個人差や地域差もあるが、都会のように家が密集しているところだと普段1時間の配達個数は平均15〜20個。 つまり1時間当たり1個の宅配に要する時間は3〜4分である。 一方で、今回のコロナ禍においては感染拡大防止策として接触を避けた置き配(各社一定の条件あり)や受領印の省略、ノーサインによる引き渡しが増えた。 それにより、1個当たりの配達時間が大幅に縮まり、1時間当たりの配達個数も増えていったのだ。 不在も少なく不在票を書く手間も省かれ、生産性も上がる結果となった。 国土交通省総合政策局物流政策課の宅配便再配達調査によると、1年前の2019年4月の不在率は16. この数字は前年2018年度の15. 宅配業界は再配達問題や働き方改革により、宅配ボックスの増加、受け取りサービスの拡大などの改革を進めてきたが、それでも飛躍的な解決には至らなかったのである。 そして、皮肉にも今回の未曾有の事態をきっかけとして達成されようとしている。 不在対策はともかく、置き配や受領印の省略、ノーサインなど、コロナ禍に対応して生まれた宅配を効率的にする仕組みは、仮に事態が収まったとしても残していくことが望ましいだろう。 あるドライバーは日頃、荷物を宅配ボックスにしか預けていなかった住人と初めて顔を合わせて驚いたという。 「名前だけで判断して、てっきり女性だと思っていたら男性が出てきたからビックリしました。 こんなときに不謹慎だけど、こういうサプライズは楽しみの1つです」 逆に受け取る側からしても、どんなドライバーが配っていたのかを認識でき、安心したかどうかは別として、今後の受け取り方を考えられる。 宅配便withコロナ 医療従事者と同様、自粛生活を支える宅配現場の奮闘、そして疲弊する様子は、連日のようにメディアで報じられた。 世間からは、称賛と励ましの声が多く聞こえたが、中には心ない非難や差別めいた声も受けたという。 とあるベテランドライバーはこんなエピソードを語ってくれた。 「荷物を渡そうとしたら、その荷物は受け取れないと拒否されました。 不特定多数の人と物に接する宅配ドライバーは、物だけではなくウイルスも運んでいるからと……」 このようにウイルスを媒介するもののような言われ方をされたら、感染の危険を顧みない宅配ドライバーの活躍も浮かばれない。 withコロナとは、言われもないこのようなクレームにも耐え忍ばなければならないのかと、悲しくなる。 しかし、そればかりではない。 むしろ東日本大震災の『絆』の一文字を思い出すエピソードもあった。 「幼稚園くらいの子が窓から顔を出して、手を振って『ありがとう、頑張ってください』って言われたとき、正直言って涙が出た」 「配達途中に知らないおばさんから、手を握られ『頑張って』って言われてうれしかった反面、おばさん、コロナ気にしないのかなぁと心配になった」 また、配達時に指示されていたガスのメーターボックスに荷物を入れようとしたらマスクと一緒に手紙が置いてあり、このような文面が書いてあったという。 「よければ使ってください。 いつもありがとうございます。 アルコール消毒した手で入れました」 そのドライバーはうれしそうな様子で、それを映した写真を見せてくれた。 何でもない、ただ普通に荷物を配達している姿に感謝をしてもらい、普段から聞き慣れた言葉や行動が、こんなにもうれしいと思ったことはないと、皆口々に言った。 緊急事態宣言が解かれて世間は徐々にではあるが、「通常」を取り戻そうとしている。 そしてその「通常」とは宅配業界では、不在や再配達などの非効率な日常をあらわしている。 「また不在や再配達が増えてくる……」 という言葉をポロッと漏らしたドライバーもいた。 だが、以前のような日常には戻らないというドライバーもいる。 第2波、第3波がいずれ来るとささやかれているからだ。 この新型コロナ禍により、直接顔が見えない配達が続いた。 相手の温度や空気を読み取るような、第六感を刺激するものが省かれたのだ。 世間で浸透しつつある、オンラインによる会話や会議をするように、対面ではなくネットで指定や指示をするリモート的な配達が定着するかもしれない。 東日本大震災では、支援する側とされる側だったものが明確であったが、今回は違った。 みんなが支援を求める構図になっていた。 「頑張ろう」という活気はなく… 多くのドライバーが感じたことがある。 上の画像をクリックすると、「コロナショック」が波及する経済・社会・政治の動きを多面的にリポートした記事の一覧にジャンプします 東日本大震災のときのような「頑張ろう!」という活気はなく、感染を恐れているせいか息を潜める雰囲気が漂っている、と。 「私自身がマスクして走って酸欠気味なこともあり、脳に酸素がいっていない分、そういう考えになっているかもしれませんがね」と言って苦笑いで答えてくれたドライバーもいた。 宅配ドライバーは、この新型コロナ禍の配達をきっかけに、コミュニケーションという『間』が省かれ、ただの配達マシーンになってしまい、街の見守り隊のような存在ではなくなってしまうかもしれない。 外部サイト.

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