新型 フィット。 フルモデルチェンジ版・ホンダ新型「フィット4」納車後インプレッション!評判通り確かに乗り心地は良い…しかしちょっとした段差での突き上げが気になる件

【新型フィット】CROSSTARで車中泊できるか寸法や角度や段差を測定してきた結果・・・

新型 フィット

水平なダッシュボードデザインも効果あり フロントウィンドウが広く、視界を邪魔するものがない。 フィットと比較すると、Aピラーの太さが目立つ。 今回の新型フィットの最大の改良点のひとつである、Aピラーの細幅化。 びっくりするほど細くなったAピラーのおかげで、左右の死角が少なく、運転が非常にしやすいです。 車体剛性はサブAピラーで確保しているので、安全性も問題ありません。 またフィットは、ダッシュボード上面が水平で余計な突起物がなく、これも、視界の広さに効いています。 ドライバーが必要とする情報だけを最低限残したシンプルなデジタルメーターによって、気が散ることなく、運転に集中することができます。 9インチナビモニターは見やすく操作も簡単で快適なのですが、オプションで20万円からと、なかなかの高価格。 スマホ前提にはなりますが、トヨタやダイハツで取り入れられている、オーディオディスプレイ式の設定が欲しかったところです。 対するノートは、ナビモニターがセンターコンソール中段と低い位置に設置してあり、運転中に視線を落として確認する必要があります。 運転中のドライバーの視線の動きを最小化するためのレイアウトは、今の時代必須です。 ナビモニターの位置変更と大型化は、次期型ノートではマストといえます。 細いAピラーは視界バツグン。 小窓もあり、視界は良いが、フィットのまでは霞む。 人の骨格を研究してつくられたという「ボディースタビライジングシート」により、骨盤が支えられ、お尻がスポッとはまるような形状となっています。 サイドサポートは、腰回りはサポートが強いですが、上に行くほどに弱まっているため窮屈さをあまり感じません。 ファブリックの座面は柔らかく、面圧が一定に保たれるため、このシートならば長時間ドライブでも血行不良になりにくいはず。 腰がスポットハマりこむようなシート形状。 サイドサポートも腰周辺でここちよい。 対するノートのシートは、サイドサポートが強めで肩の辺りまであります。 左右に振られるようなコーナーでは、ノートのシートの方がしっかりと身体をサポートしてくれますが、少し窮屈に感じます。 また、シートバックと背中とが線当たりする形状となっているため、長時間のドライブでは疲れやすいかも知れません。 背もたれのサイドサポートが上半身までついており、サポート性が高い。 だが、やや窮屈。 膝前には、コブシ2つ分以上のスペースがあり、頭上もこぶし1個半はスペースが空いています。 フィットの場合は、座面の下にもスペースがあるため踵をシートの下側へ引くことができます。 足を延ばすこともできるし、ある程度曲げることもできるので、疲れにくく血行不良を予防できます。 またフィットは、後席の座面が前席よりも少し高くなっており、ウィンドウエリアも広いため後席からも視界がよく、狭さを感じさせません。 座面の硬さはフロントと同じくらいに柔らかめで、シートバックもフラットでなく背中がはまるように凹凸が付いているので、身体をしっかりサポートしてくれます。 高さ方向の空間が非常に広い 荷室エリアの幅や奥行、そして高さなどを実測した結果は以下の通りです。 フィットe:HEV ノートe-POWER VDA方式 427L 330 L 地面から、荷室までの高さ 600mm 650mm 荷室入口の最大幅 1100mm 980mm 荷室の最大幅 1160mm 1160mm 荷室の奥行 700mm 650mm 荷室入口の高さ 850mm 750mm 後席シートバックを倒した奥行 1550mm 1550mm フィットのVDA方式のカーゴエリア容量は、なんと427L。 ノートの330 Lを遥かに凌駕しています。 フィットの427Lという数字は、同社のCR-V(499Lハイブリッド車)にも迫る数値であり、コンパクトカーとは思えない積載性能を持っています。 後席シートバックを倒した際の奥行きや荷室の最大幅は、フィットもノートも同じですが、フィットは荷室入口の最大幅がノートより100mm以上広く、地面から荷室までの高さも50mm低くなっており、大きく重たい荷物を積み込む際には、フィットのほうが積み込みしやすい、といえます。 地面からも低く、間口の横幅も広いフィット。 四角く広いノートe-POWERだが、フィットには使い勝手負ける。 広大な荷室空間のフィット。 後席が下に潜り込む形状はメリット大。 フィットと比べるとせまいノートe-POWER 後席シートバックが前に倒れると、座面は下にスライドする。 背もたれのみが倒れる。 足元にはスペースが生まれる。 ノートはやはり、登場から7年というモデルの古さが否めず、新型ではフィットのようなアイディア満載のユーティリティが欲しいところです。 次回は、この2台の「走り」について、具体的に「良い点・気になる点」に分けてレポートします。

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ホンダ・フィットの新開発4WDを試す 【だから新型フィットは心地いい<AD>】

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好調な受注が続く4代目「フィット」に公道で試乗した。 2019年9月にプロトタイプに試乗してから待ち望んでいた取材チャンスだ。 一連のコロナ自粛直前に開催された試乗会では、いわゆる標準ボディのハイブリッドモデルとガソリンエンジンモデルのほか、最低地上高を25mmアップさせ樹脂製アーチモールを前後フェンダーに備えた「CROSSTAR(クロスター)」のハイブリッドモデルにも短時間ながら試乗することができた。 この先は便宜上、CROSSTARをSUVボディとして紹介したい。 筆者はこの4代目(標準ボディ)と、2001年に登場した初代フィットのイメージが随所で重なる。 隣に並べてみれば違いは歴然なのだが、4代目の特徴であるLEDヘッドライトの造形は初代(ハロゲン式)を彷彿させるし、全体のシルエットにしても各部の曲線をうまくつなげた表現方法には共通項がある。 こうした眼力とボディデザインが高い次元でバランスする様に、初代の再来かと思わせる雰囲気を感じたのだ。 そしてCROSSTAR。 こちらはフィットではなく、かつての「シビック シャトル」にラインアップしていたRVグレード「ビーグル」を思わせる。 いずれも愛らしさがキーワードか。 NESSのインテリア。 資料によれば、各部の摺動抵抗を下げつつ、電動サーボ式油圧システムをアイドリングストップ時だけでなく走行時にも使用することで、機械式油圧システムの負荷を減らすなど燃費数値の向上が図られた、とある。 確かに燃費性能がよくなったことは数値にも表れている。 今回の試乗ステージは郊外路(60%)と高速道路(40%)の組み合わせで、走行距離は37kmほど。 カタログのWLTP総合が19. 出力特性と燃費数値に優れる実用性の高いエンジンだが、グッとアクセルペダルを踏み込んだ際の演出も忘れていない。 踏み込み量に応じてエンジン回転数が段階的に向上する「ステップアップシフト制御」によって、たとえば高速道路の本線合流時などで大きく踏み込むと、イッキに回転数を上げながら速度上昇とともに多段ATが変速したかのように回転を落とし、そして再び回転を上げていく。 ガソリンモデルは直列4気筒DOHC 1. WLTCモード燃費は19. でも、フィットの場合はエンジンルームからの透過音が元気よく入りこんでくるため、それだけで気分はちょっとだけ上がる。 もともと静粛性に優れるキャビンながら、ドライバーの要求するシーンでは意図的に高揚する音を耳に届けるのだ。 フロントウィンドウの視界を従来の69度から90度へと拡大した「パノラマフロントウインド」は新型フィットのセールスポイントだが、同時にガラスエリアの拡大はさまざまな音の侵入を許すことになる。 「フロントコーナーガラスを3. 5mmから4mmへと肉厚化するなど遮音性を高めて不快なノイズを遮断するとともに、心地よい音を選んで聞かせることで二律背反を克服しました」とは本田技術研究所オートモービルセンター 横尾健太郎氏の談。 なるほど、4000rpmを過ぎたあたりから往年のホンダらしい少し太めのエンジン音と排気音が混ざり合った音色が耳に届くから、実際にはそれほど速度が上がっていないのに、ドライバーとしては満足できる加速が得られたと実感できる。 だから実用十分。 一方のハイブリッドモデルはどうか? ホンダでは新型フィットから2モーター方式のシリーズハイブリッドの名称を「i-MMD」改め、「e:HEV」(イーエイチイーブイ)と呼ぶ。 「eによる電動化を強調したい、そんな思いから新たに命名しました。 今回はHEV(ハイブリッド)ですが、この先にはBEV(バッテリー式電気自動車)も控えています」(横尾氏)。 ハイブリッドモデルの試乗グレードは標準ボディの「HOME」と、SUVボディのCROSSTAR。 直列4気筒1. そうした一連の機構からシリーズハイブリッドと呼ばれているのはご存知のとおりだが、e:HEVならではの特徴は、速度域に応じてエンジン直結モードがあることだ。 i-MMD時代から継承されたエンジン直結モードは、エンジンで発電して電動モーターを回すよりも、エンジンの駆動力を直接タイヤに伝達するほうが高効率である走行条件時に使われるモードで、主に高速走行時に用いられる。 ちなみに、ガソリンモデルとほぼ同条件で試乗した際の燃費数値は26. 主力グレードである「HOME」同士で比較した場合、ハイブリッドはガソリンよりも34万9000円高くなるものの、容量の小さな二次電池と補機類でハイブリッド化できるため車両重量の増加は90kgに抑えられ、さらに40%以上に及ぶカタログ燃費数値の向上が得られる。 パワーとトルクに勝るから、動力性能におけるガソリンエンジンとの差も大きい。 半面、小容量バッテリーであることから発電のため頻繁にエンジンが始動する。 e:HEVには電動駆動による滑らかで力強い走りと、エンジン直結モードによる優れた高速巡航燃費がある。 ここは大きなメリットだ。 しかしながら筆者は、原点回帰の意味を込めてあえてガソリンモデルをおすすめしたい。 ハイブリッドモデルは発電用と駆動用の2つのモーターを組み合わせるハイブリッドシステム「e:HEV(イーエイチイーブイ)」を搭載。 直列4気筒DOHC 1. しかし、コンパクトクラスにおける35万円近い価格差は小さくないし、そもそも新型フィットはパワートレーンによらずクルマそのものの素性がとてもよい。 運転席の視界が広いだけでなく、継承したセンタータンクレイアウトがもたらす豊富なシートアレンジ、そして光学式カメラと超音波ソナーの組み合わせとなった新しい先進安全技術群「Honda SENSING」、優れた実用燃費数値と必要十分な動力性能など。 これらがワンパックになっていて、しかも安価で手に入ることがフィットの命題であると考えている。 ではe:HEVの光るシーンはどこか? 筆者にはSUVボディのCROSSTARこそe:HEVを最大限活かせると感じられた。 CROSSTARのタイヤ直径は25mmほど大きく、専用の足まわりは12mm程度ストロークを伸ばした。 つまり25mm高い最低地上高はタイヤ半径分の12. 5mmと、延長されたホイールストローク分で稼いだものだ。 CROSSTARの走りは、重くなったバネ下重量とそれに見合う減衰特性をもったサスペンションによって、ゆったりとした動きが特徴だ。 よって、標準ボディのHOMEと比べて市街地、高速道路ともにe:HEVの滑らかで力強い走行フィールにマッチする。 運転補助装置「Honda・テックマチックシステム」装着車のインテリア 最後に新型フィットでひときわ感心した点を取り上げたい。 ホンダには手足の不自由な方のために開発された運転補助装置「Honda・テックマチックシステム」があるが、新型フィットの発売に合わせてホンダアクセスから専用品が発表された(発売は4月16日~)。 こうした運転補助装置は開発に時間と労力を要するものだが、今回は車両と同時期に開発が行なわれたため、車両発表日である2月13日に発表されたのだ。 今回、新型では試乗することができなかったが、以前試乗した3代目フィット・ハイブリッドに装着されたHonda・テックマチックシステムでは、電動駆動が可能な車両特有の課題として、電動駆動時のアクセルワークが難しいという点が見られた。 左手のコントロールグリップに対する微量なアクセル操作に対し、駆動力が勝る場面があるためだ。 Honda・テックマチックシステムのコントロールグリップは物理的にアクセルペダルとつながっているため、e:HEVの場合は手による操作に適したモードを追加いただけるとさらに心地よくなるのではないかと思う。 たとえば横滑りを抑制する車両挙動安定装置(ホンダではVSA)の中には、スイッチの短押しと長押しで制御内容を変えるものがあるが、それと同じ考え方で、ECONスイッチの長押しで手操作に適したスロットル特性になる、というアイデアはいかがだろうか……。 1972年東京生まれ。 交通コメンテーター。 得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。 また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。 国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。 AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。 著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。

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新型フィットの人気色ランキング!人気カラーとおすすめの内装色とマッチするカラーバリエーションも紹介

新型 フィット

好調な受注が続く4代目「フィット」に公道で試乗した。 2019年9月にプロトタイプに試乗してから待ち望んでいた取材チャンスだ。 一連のコロナ自粛直前に開催された試乗会では、いわゆる標準ボディのハイブリッドモデルとガソリンエンジンモデルのほか、最低地上高を25mmアップさせ樹脂製アーチモールを前後フェンダーに備えた「CROSSTAR(クロスター)」のハイブリッドモデルにも短時間ながら試乗することができた。 この先は便宜上、CROSSTARをSUVボディとして紹介したい。 筆者はこの4代目(標準ボディ)と、2001年に登場した初代フィットのイメージが随所で重なる。 隣に並べてみれば違いは歴然なのだが、4代目の特徴であるLEDヘッドライトの造形は初代(ハロゲン式)を彷彿させるし、全体のシルエットにしても各部の曲線をうまくつなげた表現方法には共通項がある。 こうした眼力とボディデザインが高い次元でバランスする様に、初代の再来かと思わせる雰囲気を感じたのだ。 そしてCROSSTAR。 こちらはフィットではなく、かつての「シビック シャトル」にラインアップしていたRVグレード「ビーグル」を思わせる。 いずれも愛らしさがキーワードか。 NESSのインテリア。 資料によれば、各部の摺動抵抗を下げつつ、電動サーボ式油圧システムをアイドリングストップ時だけでなく走行時にも使用することで、機械式油圧システムの負荷を減らすなど燃費数値の向上が図られた、とある。 確かに燃費性能がよくなったことは数値にも表れている。 今回の試乗ステージは郊外路(60%)と高速道路(40%)の組み合わせで、走行距離は37kmほど。 カタログのWLTP総合が19. 出力特性と燃費数値に優れる実用性の高いエンジンだが、グッとアクセルペダルを踏み込んだ際の演出も忘れていない。 踏み込み量に応じてエンジン回転数が段階的に向上する「ステップアップシフト制御」によって、たとえば高速道路の本線合流時などで大きく踏み込むと、イッキに回転数を上げながら速度上昇とともに多段ATが変速したかのように回転を落とし、そして再び回転を上げていく。 ガソリンモデルは直列4気筒DOHC 1. WLTCモード燃費は19. でも、フィットの場合はエンジンルームからの透過音が元気よく入りこんでくるため、それだけで気分はちょっとだけ上がる。 もともと静粛性に優れるキャビンながら、ドライバーの要求するシーンでは意図的に高揚する音を耳に届けるのだ。 フロントウィンドウの視界を従来の69度から90度へと拡大した「パノラマフロントウインド」は新型フィットのセールスポイントだが、同時にガラスエリアの拡大はさまざまな音の侵入を許すことになる。 「フロントコーナーガラスを3. 5mmから4mmへと肉厚化するなど遮音性を高めて不快なノイズを遮断するとともに、心地よい音を選んで聞かせることで二律背反を克服しました」とは本田技術研究所オートモービルセンター 横尾健太郎氏の談。 なるほど、4000rpmを過ぎたあたりから往年のホンダらしい少し太めのエンジン音と排気音が混ざり合った音色が耳に届くから、実際にはそれほど速度が上がっていないのに、ドライバーとしては満足できる加速が得られたと実感できる。 だから実用十分。 一方のハイブリッドモデルはどうか? ホンダでは新型フィットから2モーター方式のシリーズハイブリッドの名称を「i-MMD」改め、「e:HEV」(イーエイチイーブイ)と呼ぶ。 「eによる電動化を強調したい、そんな思いから新たに命名しました。 今回はHEV(ハイブリッド)ですが、この先にはBEV(バッテリー式電気自動車)も控えています」(横尾氏)。 ハイブリッドモデルの試乗グレードは標準ボディの「HOME」と、SUVボディのCROSSTAR。 直列4気筒1. そうした一連の機構からシリーズハイブリッドと呼ばれているのはご存知のとおりだが、e:HEVならではの特徴は、速度域に応じてエンジン直結モードがあることだ。 i-MMD時代から継承されたエンジン直結モードは、エンジンで発電して電動モーターを回すよりも、エンジンの駆動力を直接タイヤに伝達するほうが高効率である走行条件時に使われるモードで、主に高速走行時に用いられる。 ちなみに、ガソリンモデルとほぼ同条件で試乗した際の燃費数値は26. 主力グレードである「HOME」同士で比較した場合、ハイブリッドはガソリンよりも34万9000円高くなるものの、容量の小さな二次電池と補機類でハイブリッド化できるため車両重量の増加は90kgに抑えられ、さらに40%以上に及ぶカタログ燃費数値の向上が得られる。 パワーとトルクに勝るから、動力性能におけるガソリンエンジンとの差も大きい。 半面、小容量バッテリーであることから発電のため頻繁にエンジンが始動する。 e:HEVには電動駆動による滑らかで力強い走りと、エンジン直結モードによる優れた高速巡航燃費がある。 ここは大きなメリットだ。 しかしながら筆者は、原点回帰の意味を込めてあえてガソリンモデルをおすすめしたい。 ハイブリッドモデルは発電用と駆動用の2つのモーターを組み合わせるハイブリッドシステム「e:HEV(イーエイチイーブイ)」を搭載。 直列4気筒DOHC 1. しかし、コンパクトクラスにおける35万円近い価格差は小さくないし、そもそも新型フィットはパワートレーンによらずクルマそのものの素性がとてもよい。 運転席の視界が広いだけでなく、継承したセンタータンクレイアウトがもたらす豊富なシートアレンジ、そして光学式カメラと超音波ソナーの組み合わせとなった新しい先進安全技術群「Honda SENSING」、優れた実用燃費数値と必要十分な動力性能など。 これらがワンパックになっていて、しかも安価で手に入ることがフィットの命題であると考えている。 ではe:HEVの光るシーンはどこか? 筆者にはSUVボディのCROSSTARこそe:HEVを最大限活かせると感じられた。 CROSSTARのタイヤ直径は25mmほど大きく、専用の足まわりは12mm程度ストロークを伸ばした。 つまり25mm高い最低地上高はタイヤ半径分の12. 5mmと、延長されたホイールストローク分で稼いだものだ。 CROSSTARの走りは、重くなったバネ下重量とそれに見合う減衰特性をもったサスペンションによって、ゆったりとした動きが特徴だ。 よって、標準ボディのHOMEと比べて市街地、高速道路ともにe:HEVの滑らかで力強い走行フィールにマッチする。 運転補助装置「Honda・テックマチックシステム」装着車のインテリア 最後に新型フィットでひときわ感心した点を取り上げたい。 ホンダには手足の不自由な方のために開発された運転補助装置「Honda・テックマチックシステム」があるが、新型フィットの発売に合わせてホンダアクセスから専用品が発表された(発売は4月16日~)。 こうした運転補助装置は開発に時間と労力を要するものだが、今回は車両と同時期に開発が行なわれたため、車両発表日である2月13日に発表されたのだ。 今回、新型では試乗することができなかったが、以前試乗した3代目フィット・ハイブリッドに装着されたHonda・テックマチックシステムでは、電動駆動が可能な車両特有の課題として、電動駆動時のアクセルワークが難しいという点が見られた。 左手のコントロールグリップに対する微量なアクセル操作に対し、駆動力が勝る場面があるためだ。 Honda・テックマチックシステムのコントロールグリップは物理的にアクセルペダルとつながっているため、e:HEVの場合は手による操作に適したモードを追加いただけるとさらに心地よくなるのではないかと思う。 たとえば横滑りを抑制する車両挙動安定装置(ホンダではVSA)の中には、スイッチの短押しと長押しで制御内容を変えるものがあるが、それと同じ考え方で、ECONスイッチの長押しで手操作に適したスロットル特性になる、というアイデアはいかがだろうか……。 1972年東京生まれ。 交通コメンテーター。 得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。 また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。 国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。 AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。 著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。

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